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Donostia/San Sebastián
Caminando hacia la ciudad peatonal
En las últimas tres décadas San Sebastián ha transformado su espacio público dando una mayor relevancia a los peatones. Numerosas calles y plazas se han reformado bajo el criterio de convertir a las personas en dueñas de la calle. Desde intervenciones modestas —como ampliaciones de aceras— a otras más potentes, con mutaciones radicales de amplios espacios, el paisaje urbano se ha transformado. Y ese cambio se ha plasmado en una red con prioridad peatonal, accesible, segura y cómoda.
Josu Benaito Villagarcía
Geógrafo.
Experto en movilidad urbana.
Planificación e implantación
En la génesis de esta historia podemos señalar dos momentos clave:
- Elmomentodelaplanificación.
El punto de arranque se encuentra al final de los años ochenta con la redacción de un nuevo Plan General de Ordenación Urbana. Resolver los problemas de tráfico de la futura ciudad es uno de los retos, pero se aborda bajo premisas diferentes a las tradicionales. En un informe realizado en 1988 por Alfonso Sanz Alduán se propone la creación de una red de transporte peatonal y ciclista para el diseño de la ciudad del siglo XXI. Se habla de coexistencia, de barrios tranquilos y, por primera vez, de supermanzanas. La consideración del peatón y de la bicicleta como modo de transporte constituye una novedad conceptual en la planificación urbana española.
Así, se elabora una serie de Planes de Circulación y Transporte para diferentes barrios de la ciudad. Los documentos son la plasmación delineada de las nuevas premisas de la «movilidad sostenible» antes de que se acuñara ese término. Se recogen los ejes a peatonalizar, la inclusión de la red ciclista, las calles prioritarias para el transporte público y la ubicación de los aparcamientos subterráneos para residentes y de rotación. - Elmomentodelaimplantación.
Se inicia cuando en 1991 se produce un cambio en el gobierno municipal. Tras meses de debate interno se decide poner en marcha los planes de circulación que habían permanecido congelados. Como primer paso se acomete una reorganización del esquema viario con el objetivo de desplazar los tráficos principales de las calles internas a viales más periféricos para así destinar un espacio que había perdido su funcionalidad a los modos no motorizados.
Esta operación, realizada en varias fases, genera graves problemas en el tráfico rodado dando lugar a una importante contestación de la opinión pública. Sin embargo, el Ayuntamiento reaccionó diseñando campañas de información más potentes y creando el primer órgano de participación ciudadana permanente: la Comisión de Tráfico, hoy en día conocida como el Consejo Sectorial de Movilidad.
Tras la reordenación viaria se inician las obras del primer eje peatonal N-S: Elcano-Churruca-Getaria, que articula el denominado Ensanche de Cortázar conectando los espacios del Boulevard, la plaza de Gipuzkoa y la avenida de la Libertad para concluir en la plaza de Bilbao, cuya forma circular permite distribuir los flujos peatonales hacia tres direcciones: la estación central ferroviaria al este, el populoso barrio de Amara al sur y la zona de la catedral al oeste.
Diseño del primer eje peatonal del centro
Seleccionado el eje, se aborda su diseño. La calle tiene una sección de 15 metros entre fachadas y recientemente en ella se había abordado la renovación de las aceras de tres metros de anchura, por lo que se decide mantenerlas. En los 9 metros restantes se encaja una pavimentación de adoquines en tres bandas. A ambos lados del eje, entre los nuevos adoquines y la acera preexistente, se reserva un metro destinado a arbolado, alumbrado y resto del mobiliario urbano. Un diseño cartesiano en una ciudad en la que la influencia estética francesa es omnipresente.
Para llegar a esta ordenación se debatió mucho. En la concepción inicial se planteaba mantener abierto el paso al tráfico motorizado y la mitad de las plazas de aparcamiento. Pero, con buen tino, la solución elegida se decanta por una calle eminentemente peatonal. La coexistencia de tráficos no se hace en el espacio, sino en el tiempo. En la primera mitad de la mañana acceden los vehículos de distribución de mercancías, que pueden estacionar en uno de los lados. Por el día, las personas. Y por la noche, se permite el aparcamiento nocturno de automóviles de residentes en uno de los lados de la calle. De este modo, se logra el aprovechamiento óptimo de un espacio urbano muy deseado, resolviendo muchas de las funcionalidades que se precisan. Además, se autorizó la circulación de bicicletas en un espacio de coexistencia con peatones y vehículos motorizados. La bicicleta conviviría con el peatón. Esto permitió una oferta inicial segura para este modo de desplazamiento sin que un posible uso reducido de este vehículo fuera un lastre para su futuro desarrollo.
Plano general de actuaciones
¿Y dónde metemos los coches?
Uno de los obstáculos del proyecto fue convencer a los críticos de que la eliminación de 210 plazas de aparcamiento en superficie no tendría un impacto negativo en el comercio donostiarra. La inauguración, el año anterior, del aparcamiento subterráneo del Buen Pastor con capacidad para casi 800 coches y ubicado en uno de los extremos del nuevo eje peatonal sirvió para atenuar la oposición.
Este es un primer ejemplo de la ligazón entre la construcción de estas infraestructuras para vehículos y las actuaciones de recuperación del espacio público. Se trasladan vehículos al subsuelo liberando la superficie para otros usos. Y, por regla general, se incrementa la capacidad de almacenamiento de automóviles.
Así, se da respuesta a las demandas de los comerciantes que no quieren perder atractivo entre la clientela automovilística con la posible eliminación de plazas de aparcamiento. Se venden plazas a los residentes y se otorgan concesiones para la explotación de estacionamientos de rotación. Además, estas concesiones permiten al Ayuntamiento obtener ingresos para financiar las operaciones de remodelación del espacio público. Los automovilistas financian el cambio sin ser conscientes de esta «carga».
La contrapartida negativa es que se hacen contratos de concesión de muchas plazas de rotación por períodos muy largos, algo que en la actualidad supone una hipoteca para frenar el acceso de automóviles al centro urbano y avanzar en actuaciones de recuperación del espacio urbano.
El nuevo Boulevard
El Boulevard es uno de los espacios urbanos más emblemáticos recuperados por esta política municipal dirigida a mejorar las condiciones del peatón. La Alameda del Boulevard, creada tras el derribo de las murallas como un espacio elegante de encuentro para la aristocracia y la burguesía españolas, se había convertido en un lugar incomodo e insano por el ruido y la polución a causa de la proliferación de la movilidad motorizada.
El nuevo Boulevard se diseña con el criterio de unir el espacio peatonal a la Parte Vieja adyacente. De este modo, sirve de antesala y gran plaza pública de la ciudad histórica, que ya se estaba rehabilitando desde principios de los noventa. La circulación motorizada, incluyendo las paradas terminales de los autobuses urbanos, se traslada a una calzada unificada situada al sur.
La operación de transformación se financió con la construcción de un aparcamiento en el subsuelo. Además de conseguir los fondos económicos para este cambio de la imagen urbana, se ofrece espacio de almacenamiento a los vehículos de los vecinos de la Parte Vieja y se ofertan también plazas de aparcamiento de rotación para visitantes, una condición casi sine qua non para los comerciantes de los aledaños, que siempre han tenido el prejuicio de que su clientela solo va en coche a sus tiendas.
Expansión de la peatonalización: del centro a los barrios
El éxito de la peatonalización del eje de las calles Elcano, Churruca y Getaria originó que se replicara el modelo en muchas partes de la ciudad. Se desarrollan tres modelos diferentes en la expansión de actuaciones en favor de la movilidad peatonal: la réplica del eje peatonal tanto en la ciudad consolidada como en los nuevos desarrollos urbanos, el aprovechamiento de operaciones de transformación urbana, y la recuperación de espacios públicos, normalmente gracias a la construcción de aparcamientos subterráneos.
En la década de los noventa la ciudad comienza una fase de crecimiento urbano tras veinte años de estancamiento, pero esta vez de forma ordenada. Al final de esta década se inicia la construcción de los barrios de Benta Berri, Intxaurrondo Sur, Errotaburu, Riberas de Loiola, etc. En los nuevos desarrollos se tuvo muy presente la experiencia de recuperación de espacio público ejecutada en el centro urbano.
En Benta Berri, situado al oeste de la bahía y con un esquema urbano basado en manzanas cerradas, se aplica un esquema de movilidad no motorizada similar al ejecutado en el centro urbano. Una gran plaza central conectada por un eje principalmente peatonal al vecino barrio de El Antiguo estructura la nueva zona urbana. La calle, eso sí, tiene unas dimensiones más generosas y se diseñan los bajos de las edificaciones con soportales.
En Intxaurrondo o Riberas de Loiola todas las plazas interiores de las manzanas se ordenan como espacios de encuentro para las personas. Algunas con más acierto que otras. Cuanto más duras y menos vegetadas, menos habitables para las personas.
Este renacer urbano se concreta también en potentes operaciones urbanísticas; entre ellas destaca la actuación del Kursaal-Zurriola que, con la creación de otra gran playa urbana y la construcción del auditorio del Kursaal, permitió la habilitación de un gran paseo marítimo con un generoso espacio peatonal de diez metros de anchura.
Mediante el esquema de financiación a través de la construcción de subterráneos para residentes se acomete la transformación de más de una treintena de plazas interiores de manzanas, especial-mente en el barrio de Amara (Etxeberri, Ferrerías, Mercaderes, etc.) donde se contabilizan casi 9000 nuevas plazas.
Del mar a las colinas. Transporte público vertical
La topografía donostiarra impone dos ciudades contrastadas: la llana, del litoral y los márgenes fluviales, y la de las colinas que enmarcan la bahía. Dos topografías que dan lugar a dos entramados urbanos claramente diferenciados. En la zona baja predomina la tipología de manzanas cerradas mientras que en las partes altas se trata de bloques aislados ubicados a lo largo de la red viaria adaptada al terreno ascendente.
Aunque en algunos casos se han realizado espacios públicos similares a los de los barrios llanos, en la mayor parte de la ciudad de las colinas hay que emplear otras soluciones. Aquí las actuaciones se han centrado en la creación de itinerarios peatonales mediante la ampliación de aceras, la regeneración de plazas y la creación de parques y zonas verdes en terrenos no urbanizados, vacíos o degradados de la periferia urbana.
Lo más significativo en la ciudad alta ha sido la creación de un sistema de transporte público vertical (TPV) para facilitar la conexión con la ciudad llana y la propia movilidad interna de los barrios. Este ambicioso plan de introducción de infraestructuras de TPV para peatones y bicicletas ha conseguido mejorar la conectividad peatonal de los dos tipos de ciudad. Se han construido 30 ascensores y 13 tramos de rampas o escaleras mecánicas desde 2002. Gracias a la disponibilidad de recursos económicos del Ayuntamiento su uso es gratuito, posibilitando que miles de personas los utilicen en sus desplazamientos cotidianos.
De forma paralela se han establecido líneas de microbuses que permiten la comunicación en zonas de viario angosto con los barrios centrales. Ascensores públicos y autobuses de piso bajo han supuesto un cambio radical en la accesibilidad urbana que no ha sido suficientemente valorada. Dos aliados insustituibles hoy en una sociedad cada vez más envejecida.
¿Y mañana?
La materialización de los objetivos de rehumanización de la ciudad con ocasión de la ejecución del primer eje peatonal constituyó el punto de partida para un sinfín de actuaciones de recuperación del espacio público. La transformación urbana obtenida en este proceso ha sido amplia y profunda. Sin duda, en San Sebastián se ha producido ya un cambio de cultura; sin embargo, sigue pesando mucho la resistencia al cambio de la sociedad donostiarra y cada proyecto sigue requiriendo un esfuerzo exagerado a pesar de que el tiempo vaya dando la razón.
La invasión de las aceras por ciclistas y usuarios de patinetes también es un impacto no deseado que los ayuntamientos no quieren enfrentar. Tampoco la ocupación de aceras por aparcamientos de bicicletas privatizando el espacio común, aunque se trate de un transporte sostenible. También aquí falta audacia y coherencia para defender lo que es de todos.
Además, el auge del turismo hace que los espacios públicos recuperados se estén saturando por la ocupación de las terrazas y los visitantes generando impactos negativos que no se han valorado adecuadamente. Ahora hay peatonalizaciones demandadas por hosteleros que quieren ocupar la calle adyacente con veladores.
En el futuro inmediato nos enfrentamos a nuevos retos; los objetivos de reducción de emisiones nos obligan a repensar y transformar la movilidad urbana.