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Chamartín. Nueve propuestas, una solución
Chamartín en el desarrollo estratégico del transporte ferroviario europeo
Madrid-Chamartín Clara Campoamor aborda una transformación sin precedentes que se completará con su remodelación integral y la de su entorno. Quince años antes, en 2008, se tomaba una decisión que contribuirá a convertir esta estación en un nodo estratégico multimodal del transporte en Europa: la creación de un túnel de ancho internacional entre Atocha y Chamartín y una nueva estación subterránea y pasante en Atocha, que permitirá dotar a Chamartín de la capacidad para hacer posible la movilidad del futuro y materializar la aspiración de contar con una única gran estación ferroviaria en Madrid con dos terminales.
María Luisa Domínguez González
Expresidenta de Adif y Adif AV.
La puesta en servicio de la estación de Cercanías de Atocha en 1988 constituyó uno de los hitos más relevantes del inicio de la transformación del ferrocarril en España. El desarrollo de la aviación y del transporte por carretera durante el siglo XX había llevado al ferrocarril a perder su hegemonía como transporte vertebrador y cohesionador de territorios y entonces necesitaba redefinirse para mantenerse a la vanguardia del servicio público de transporte y centro del interés de ciudadanos y viajeros.
El ferrocarril afrontó esta nueva etapa primero especializándose, esto es, dotando a las ciudades y a las zonas urbanas con gran densidad de población de un transporte metropolitano eficiente. El desarrollo socioeconómico y la saturación de las carreteras demandaban soluciones que respondiesen a la creciente necesidad de una movilidad más segura y competitiva, y también más respetuosa con el entorno, evitando contribuir con más emisiones a la contaminación de las ciudades.
El hecho de ser un medio de transporte público, de masas e impulsado por una energía limpia fue determinante para que su desarrollo e implantación se llevasen a cabo de una forma decidida y apoyada por los recursos del Estado, siguiendo una estrategia nacional que alineó los niveles de calidad, servicio e imagen.
La sociedad española respondió a esta propuesta con la utilización masiva de los Cercanías y unos índices de satisfacción altos, que impulsaron nuevas inversiones, ampliaciones de red y la consolidación de los núcleos de Cercanías, contribuyendo de este modo al crecimiento ordenado de las áreas metropolitanas y recuperando el protagonismo del ferrocarril.
Sin embargo, cubrir las necesidades del transporte de proximidad no iba a resultar suficiente para recuperar el papel del ferrocarril como modo de transporte eficiente, vertebrador e impulsor del desarrollo económico y social en España. Y, entonces, llegó la alta velocidad a nuestro país: el detonante que lo cambió todo.
El detonante del cambio
El 21 de abril de 1992, el primer tren sobre una infraestructura de alta velocidad en nuestro país completó los 470,5 km que separan Madrid de Sevilla en dos horas y cincuenta minutos. Con esta obra de ingeniería ferroviaria, la mayor realizada hasta ese momento en España, arrancaba un proceso de transformación sin precedentes de un ferrocarril que, hasta entonces, solo era reconocido por sus Cercanías.
Su éxito técnico y comercial impulsó el desarrollo de otras líneas y consolidó los atributos que definen la alta velocidad, los que perfilan al ferrocarril como el transporte del futuro y el eje de una movilidad sostenible, segura, integradora e inteligente.
Tres décadas después, hemos constatado su impacto determinante en el desarrollo social y económico de las comunidades que atraviesa y su capacidad para la vertebración territorial. La primera línea de alta velocidad en España no solo acercó el sur de nuestro país a la puerta de Europa, dando el primer paso hacia la interoperabilidad e interconexión ferroviaria con Europa para conformar una red ferroviaria única europea, sino que transformó a las regiones que atravesaba propiciando su dinamización.
La estrecha relación entre ferrocarril y sostenibilidad se inicia también con esa línea. Su construcción supuso la introducción de tecnologías desconocidas hasta entonces en el transporte ferroviario en nuestro país y su puesta en servicio transformó también los conceptos de mantenimiento, circulación y conectividad.
Tras décadas en servicio, los altos estándares de calidad, puntualidad y eficiencia alcanzados por la alta velocidad española la han convertido en una referencia internacional —de hecho, nuestro país lidera su despliegue en Europa con 4000 km—, y la sociedad española ha vuelto a dirigir su mirada hacia un nuevo, confortable y rápido medio de transporte, colocándolo en un lugar preferente en sus desplazamientos por el país.
Una única estación con dos terminales
La orografía española y la capacidad de vías y andenes configuraron inicialmente una red de alta velocidad española en corredores confluyentes en Madrid, principalmente en la estación de Atocha, que acabó convirtiéndose en la estación término de los corredores que conectaban con la cuenca mediterránea y el sur del país, mientras que los corredores del norte confluirían en la estación de Chamartín, también en Madrid.
Este esquema, que no resultaba tan diferente del que se desarrolló en España en el siglo XIX por compañías ferroviarias como MZA y del Norte, no resolvía, sin embargo, la gran aspiración de los equipos de planificación ferroviarios de entonces, a saber: alcanzar la unificación de las dos redes en una única estación central en Madrid con el fin de conectarlas y potenciar la red ferroviaria nacional.
La puesta en servicio de los nuevos ejes de alta velocidad confluyentes en Atocha —como fueron Barcelona-Frontera Francesa (2004), Málaga (2007) y Levante (2010)— fueron agotando la capacidad de la estación Puerta de Atocha que, al estar situada en pleno centro urbano de Madrid, contaba además con la limitación de no poder ampliarse.
En 2008, el entonces Ministerio de Fomento —actualmente llamado Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA)— aprobó el estudio informativo para la transformación del complejo ferroviario de Atocha, tomando una decisión estratégica para el desarrollo de la red de alta velocidad española: crear un túnel de ancho internacional entre Atocha y Chamartín, y una nueva estación subterránea y pasante en Atocha que permitiese parar a los trenes de cualquier línea en cualquiera de las dos estaciones madrileñas, materializando así la aspiración de contar con una única gran estación ferroviaria con dos terminales.
Chamartín se consolida como el nodo de transportes multimodal con mayor potencial
Con esta decisión se lograba configurar una única red ferroviaria transversal de alta velocidad en el país y se abría la posibilidad de crear en Chamartín un nuevo nodo de transportes estratégico, con suficiente capacidad de vías y andenes para hacer posible el desarrollo de la red ferroviaria nacional y aliviando a su vez la presión de tráfico en Puerta de Atocha.
En 2020 el MITMA aprobó el estudio informativo de Madrid-Chamartín Clara Campoamor, que consolidaba el aprovechamiento de los terrenos para alcanzar hasta un máximo de 18 vías de alta velocidad y 13 de Cercanías, todas ellas pasantes y conectadas directamente con la estación de Fuencarral a modo de apoyo a los servicios auxiliares de mantenimiento y explotación ferroviaria.
Igualmente, ese estudio informativo planteó el desarrollo de la estación a través de dos terminales de viajeros creando una nueva terminal en el extremo norte de los andenes que funcionaría de forma integrada y coherente con la estación existente, reconfigurada ahora como nueva terminal sur del nuevo complejo ferroviario. De esta forma, el complejo Chamartín Fuencarral se consolida como el nodo de transportes con mayor potencial para aportar capacidad ferroviaria al sistema de alta velocidad en España.
Desde entonces abordamos las actuaciones que hoy ya transforman la estación antes de acometer el proyecto final de la mano de un concurso internacional. De este modo, en la actualidad duplicamos la playa de vías y andenes de alta velocidad aprovechando todos los terrenos ferroviarios disponibles a fin de dotar a la estación, en una primera fase, de 12 vías de alta velocidad (de un total de 25) y, en una etapa posterior, alcanzar 31 vías, de las cuales 18 irán destinadas a los servicios de alta velocidad. Asimismo, construimos una nueva terminal de viajeros en el extremo norte de los andenes para duplicar el espacio del vestíbulo y la capacidad de embarque de viajeros, y remodelamos vías y andenes destinados a Cercanías y a la red convencional para maximizar la explotación ferroviaria. Además, hemos recuperado el antiguo vestíbulo de Cercanías bajo vías de la cabecera norte —clausurado en los años 80 y que ha pasado a denominarse Vestíbulo Central— y, con él, los núcleos de comunicación vertical entre los andenes y el vestíbulo, así como la conexión con el Metro y, en breve, con la alta velocidad.
Uno de los principales nodos multimodales en Europa
Pero esto no era suficiente: la transformación e integración de Chamartín en su entorno requería de la mejor solución arquitectónica, así que, mientras abordábamos proyectos y obras, también en 2020 arrancamos con el proceso de licitación de un concurso internacional sin precedentes, el más ambicioso organizado en España en décadas.
La configuración de la estación de Chamartín, las necesidades ferroviarias futuras y el desarrollo urbano que se está consolidando en su entorno son tres de los principales aspectos a considerar en la planificación y el diseño de su transformación en uno de los principales nodos de transporte multimodal en Europa.
En primer lugar, el crecimiento de la red de Cercanías de Madrid demanda una profunda remodelación de la cabecera norte de la estación porque todas las líneas que concurren en ella se cruzan al mismo nivel con las consiguientes interferencias en las circulaciones, que, a su vez, limitan la posibilidad de incrementar las frecuencias de trenes.
En segundo lugar, la puesta en servicio de los nuevos servicios al aeropuerto de Madrid Barajas Adolfo Suárez y las líneas de larga distancia del norte hacia Asturias, Santander y el País Vasco demandan un aumento de la capacidad de la estación.
Y, en tercer lugar, la profunda transformación urbana que se desarrolla en torno a la estación ofrece la oportunidad de lograr un modelo ejemplar de estación que sirva como referencia a futuras estaciones en aspectos clave de la eficiencia del transporte como la sostenibilidad, la integración urbana, la intermodalidad, la calidad de los servicios y la imagen arquitectónica.
A estos tres aspectos hay que sumar uno más: la puesta en marcha del proceso de liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, que reforzó Chamartín y determinó que su posición en la red de alta velocidad, su disponibilidad de suelo y su proximidad a la estación de Fuencarral la configuraban como candidata para dar respuesta al incremento del tráfico ferroviario.
En noviembre de 2019, como consecuencia de este proceso de liberalización, Adif recibió las solicitudes de capacidad de nuevos operadores para explotar las líneas con destino Noreste, Levante y Andalucía, promoviendo la necesidad de afrontar futuros incrementos de la capacidad ferroviaria en las estaciones del núcleo de Madrid. Desde hace un año, Chamartín gestiona los servicios de tres operadores ferroviarios y canaliza los viajes en alta velocidad con destino y desde la Comunidad Valenciana y Murcia.
Coherencia, realismo y amplitud de miras
Alcanzar estos ambiciosos objetivos de una forma eficiente y consensuada con los agentes sociales solo era posible con la apertura de un proceso participativo.
La excepcional complejidad y dimensión del proyecto requirió la participación de los mejores especialistas y su integración en un equipo multidisciplinar para liderar la transformación de este nodo de transportes con coherencia y realismo, pero también con amplitud de miras, asumiendo la extraordinaria complejidad del proyecto.
Para alcanzar este objetivo, planteamos la contratación de todos los proyectos de transformación de la estación a un único equipo multidisciplinar a través de un concurso internacional, que se desarrolló entre febrero de 2020 y diciembre de 2022 y en el que participaron nueve propuestas presentadas de forma anónima de un total de 18 equipos inicialmente, hasta concluir de forma unánime que Chamartín Ecosistema Abierto —del equipo integrado por UNStudio, b720 Arquitectura y Esteyco— es la propuesta ganadora por su solución a los criterios de funcionalidad, viabilidad constructiva, ciudad, sostenibilidad e imagen.
Conectando con la movilidad del futuro
Inicio de la transformación de la estación Madrid Chamartín-Clara Campoamor para consolidarse en un nodo estratégico y de referencia internacional.
La experiencia de desarrollo del ferrocarril acumulada en los últimos 35 años ha sido fundamental para que los pliegos y las condiciones de diseño, reflejadas en el concurso y recogidas tanto en el estudio informativo como en la modificación del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid, recogiesen todas las necesidades. Esto mismo se ha tenido en cuenta también en la labor de un jurado, integrado por todos los agentes involucrados en la transformación —desde el MITMA hasta la Comunidad de Madrid, pasando por el Ayuntamiento de Madrid, el promotor de la transformación urbana CREA Madrid Nuevo Norte, el Consorcio Regional de Transportes, los colegios profesionales de arquitectos e ingenieros de caminos canales y puertos, así como representantes de Adif y Adif AV.
Funcionalidad, viabilidad constructiva, integración en la ciudad, sostenibilidad e imagen
Las 9 propuestas analizadas presentaron unas soluciones muy diversas: unas cubrían la estación con zonas ajardinadas o con una gran cubierta más ligera y translúcida, mientras que otras optaban por mantener la tipología actual de marquesinas individuales, permitiendo ver el cielo y el entorno urbano desde los andenes.
Se plantearon soluciones que conservaban de forma total o parcial la estación, otras que reutilizaban y ponían en valor las bóvedas y otras que las eliminan por completo. Algunas agrupaban la edificabilidad en una o dos grandes torres, mientras que otras la repartían entre un gran número de edificios de menor tamaño, u optaban por edificaciones de carácter más horizontal.
Muchas de las propuestas respetaban los esquemas ferroviarios del estudio informativo mientras que otras introducían innovaciones en los andenes y en el esquema de ubicación de las terminales. Hubo propuestas para resolver la estación con cubiertas de madera, textiles, metálicas, de hormigón, translúcidas y trasparentes. Vestíbulos cerrados y abiertos, con mayores o menores zonas comerciales y con diferentes modos de acceso desde la calle y desde los otros medios de transporte.
Las claves que definen el sueño que logramos plasmar en la licitación de la remodelación integral de Madrid-Chamartín Clara Campoamor y su entorno y en la selección del grupo de arquitectos e ingenieros que lo plasmarán se concreta en: funcionalidad, no solo ferroviaria, sino también la establecida para el uso del terciario y la que determina el entorno y la ciudad de Madrid. A esto se le suma la viabilidad constructiva para minimizar las afecciones de las obras al tráfico ferroviario, la explotación de la estación y su entorno urbano, y la flexibilidad para abordar un proceso adaptado a las necesidades funcionales y económicas del proyecto.
El proceso requería de la integración de la estación en su entorno urbano y la ciudad priorizando un modelo de interconexión entre el ferrocarril y otros medios de transporte urbanos e interurbanos, y el encaje con el concepto de la última milla. Asimismo, la sostenibilidad ha sido clave en todos los ámbitos, tanto en el social, el económico y el medioambiental, con el diseño de edificios de consumo energético nulo, la accesibilidad universal, el diseño de género y el empleo de materiales reciclables, entre otros aspectos. Finalmente, el jurado valoró la imagen y la presencia de elementos que favoreciesen la representatividad y la facilidad para ser reconocidos por los ciudadanos como iconos de la nueva estación y el nuevo centro residencial y de negocios de Madrid.