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Chamartín. Nueve propuestas, una solución
Green Link
Green Link, o Enlace Verde, conecta el entorno urbano actualmente roto y bloqueado en todas las direcciones (norte-sur y este-oeste) por la playa de vías. El proyecto crea una conexión natural y peatonal continua entre los parques norte y sur a través de la cubierta de la terminal norte, los niveles de podio del complejo y la terraza verde del hotel conectando con el parque sur.
Alejandro Díaz Fernández
Arquitecto. Jefe de Proyecto. Zaha Hadid.
Joaquín Gómez Olmo
Arquitecto. Jefe de Proyecto. Ayesa.
Luis Armando Frías Cerdá
Ingeniero de caminos, canales y puertos. Jefe de Estructuras. Ayesa.
Pietro Proietti
Ingeniero ferroviario. Responsable de Movilidad. Italferr.
La propuesta tiene como objetivo crear un nuevo foco para los habitantes de Madrid y un nuevo punto de referencia para el desarrollo multimodal y orientado al transporte. La propuesta de regeneración y ampliación de la estación de Chamartín es una intervención a medida y contextual que tiene como objetivo no solo mejorar la oferta de transporte actual de Madrid, sino también regenerar el contexto urbano y las oportunidades de la comunidad local alrededor del proyecto. El hub, o centro de transporte multimodal, se articula en diferentes niveles y en diferentes etapas.
La nueva terminal norte es una respuesta geométrica al sistema abovedado de la terminal sur existente, inspirada en el horizonte de fondo de las montañas. Las suaves pendientes y escaleras permiten un ámbito público continuo e ininterrumpido desde el parque hasta la plaza y la cubierta de la nueva terminal de la estación.
La propuesta para la terminal sur existente de Chamartín quiere proporcionar una fachada clara y distinguida y de entrada a la terminal, al tiempo que conserva el carácter de la estación existente. La intervención meticulosa y precisa de la limpieza de la estructura y los volúmenes existentes permite una percepción del espacio interno más generosa, y una gran entrada de fachada que carece del edificio actual.
El podio está pensado como un diseño permeable, que quiere maximizar la conectividad visual a nivel peatonal, tanto desde el interior del patio de los andenes como desde el área exterior urbana. El mismo enfoque se siguió para los diferentes programas planificados para las orillas este y oeste del proyecto. Al rechazar la masa continua de forjados indicada en los requerimientos de áreas de programa y proponer un sistema basado en torres, el objetivo es crear la mayor integración y permeabilidad en el sitio, tanto para los viajeros como para las comunidades locales.
Intenciones del diseño arquitectónico y urbanístico La nueva terminal norte es una respuesta geométrica al sistema abovedado de la terminal sur existente, inspirada en el horizonte de fondo de las montañas. La macroestructura de la fachada organiza de forma clara los flujos de personas hacia los accesos de la estación, a la vez que sirve al acceso a la cubierta con escaleras y rampas de forma integrada. Las suaves pendientes y escaleras permiten un ámbito público continuo e ininterrumpido desde el parque hasta la plaza y la cubierta de la nueva terminal de la estación.
El diseño de las torres está impulsado por parámetros de sostenibilidad y responde a las condiciones locales de una manera elegante y contextual. Las terrazas intermedias permiten romper los volúmenes y crear terrazas públicas y programas en diferentes niveles. La distinta altura de las torres crea un punto de anclaje hacia el sur con el edificio corporativo de Adif, y hacia el lado noroeste, en el lado opuesto, un horizonte dinámico y variado. La propuesta para la terminal sur existente de Chamartín quiere proporcionar una fachada clara y distinguida y de entrada a la terminal, al tiempo que conserva el carácter de la estación existente. La intervención meticulosa y precisa de limpieza de la estructura y los volúmenes existentes permite una percepción del espacio interno más generosa y una gran entrada de fachada que carece del edificio actual.
Escala urbana
Green Link, o Enlace Verde, conecta el entorno urbano actualmente roto y bloqueado en todas direcciones (norte-sur y este-oeste) por la playa de vías. El proyecto crea una conexión natural y peatonal continua entre los parques norte y sur a través de la cubierta de la terminal norte, los niveles de podio del complejo y la terraza verde del hotel conectando con el parque sur.
Este importante enlace verde se entrelaza y configura mediante tres hilos: los espacios comunitarios, el deporte y la cultura, vinculando el proyecto con el resto de la ciudad mediante actividades de carácter público y consiguiendo un tejido coherente, cohesivo e integrador de la trama urbana colindante.
Usos y funcionalidad
En ambas terminales, los vestíbulos y las zonas de circulación públicas se encuentran en espacios continuos a doble altura, recibiendo a los usuarios en un espacio luminoso, amplio y acogedor, con fachadas de vidrio transparentes y con vistas hacia las plazas de llegada y a los parques, de fácil navegación y con contacto visual con todas las partes de las terminales.
Las zonas de venta de billetes se sitúan enfrente de las entradas centrales a modo de corazón de las terminales, con espacios de doble altura, permitiendo la permeabilidad visual desde la entrada con vistas a los andenes. A los lados de estas zonas centrales se sitúan los accesos, en lados opuestos, de la Alta Velocidad y de Cercanías, distribuyendo los flujos de circulación en áreas separadas. Los locales comerciales se distribuyen entre la planta baja y la planta primera. La permeabilidad y la conexión visual continua de todas las áreas de las terminales facilitan una navegación fácil e inmediata a los usuarios.
La vegetación de los parques es continua y escala gradualmente en altura a través de las diferentes cubiertas y terrazas de los volúmenes del proyecto. Naturaleza, actividades comerciales y actividades para el ciudadano se entrelazan y crean sinergias conectivas en los niveles inferiores y de podio a lo largo de todo el día, conformando una transición fluida entre el carácter público de los niveles inferiores y el carácter privado de las torres de oficinas, ofreciendo continuidad y servicio a todos los usuarios y permitiendo una socialización inclusiva de todas las edades y perfiles. Las zonas este y oeste de las torres de oficinas se conectan a través del enlace verde, permitiendo su comunicación de manera directa, sin tener que salir a las calles adyacentes.
Para la simulación peatonal y de comportamiento de los usuarios dentro de la estación, se hizo uso de un software de microsimulación peatonal. La modelación usó específicamente dos tipos de datos iniciales: datos gráficos y datos específicos sobre flujos.
En cuanto a los datos relacionados con flujos, se tomaron en cuenta los parámetros y las cantidades obtenidas del estudio informativo:
- El flujo de entrada a la estación y de salida de los andenes se encuentra distribuido en partes iguales, es decir, el 50% de entrada y de salida.
- El flujo en hora punta (de 8:00 a. m. a 9:00 a. m.) representa un 21.5% de la demanda total diaria en la estación.
Los flujos tomados para la simulación fueron los máximos de las proyecciones hasta el año 2040. El motivo por el cual se realizó de esta manera fue para obtener un factor de seguridad con respecto al máximo anual. Es decir, a pesar de que los flujos no corresponden al mismo año, construyen un escenario crítico para el dimensionamiento de los vestuarios y las áreas. De esta manera, la simulación de esta situación puede constituir que los otros escenarios, donde el flujo es menor, funcionen. En cuanto a la tasa de ocupación, se tomó como máximo un nivel de servicio C que corresponde a 2.32 m2/persona. La distribución del flujo para las terminales se tomó como no equitativa, ya que hoy en día la existencia de la terminal sur la hace más atractiva con respecto a la terminal norte por lo que la distribución de la circulación de usuarios entre las terminales sur y norte es de 60% y 40% respectivamente.
Resultados
Terminal sur
Las figuras mostradas muestran las zonas con mayor demanda de usuarios, siendo el más crítico el paso de entrada y salida para los pasajeros que se dirigen desde y hacia la zona de Cercanías, con ocupaciones en torno a 2 m2/persona. Al contrario de lo que sucede en la zona de Cercanías, para la zona de Alta Velocidad no se divisa un cúmulo de usuarios, con ocupaciones máximas en torno a 1.55 m2/persona. De igual manera, para algunos locales comerciales la tasa de ocupación máxima está alrededor de 2.0 m2/ persona. El ingreso y salida de la zona de Cercanías proporciona la máxima capacidad de flujo crítico, el cual además se ve afectado por el flujo captado por los locales comerciales adyacentes.
Terminal norte
De igual manera, los puntos de mayor flujo siguen encontrándose a lo largo del vestíbulo común, específicamente centrado entre las entradas/salidas de la estación y las entradas/ salidas de la zona de cercanías. En la zona de Alta Velocidad sucede lo mismo que en la terminal sur: el flujo no presenta puntos críticos, manteniendo una tasa de ocupación cerca de 1.5 m2/persona.
Construcción y sostenibilidad
La sostenibilidad, tanto ambiental como social, la economía circular, la minimización de la huella de carbono, la reducción del consumo energético, entre otros, son factores de suprema importancia como motores de la concepción de la propuesta.
El diseño propuesto responde a los condicionantes climáticos específicos de su localización y satisface, con unas soluciones integradas de manera elegante, los requerimientos del proyecto para minimizar su huella de carbono.
Las fachadas de alto rendimiento, conformadas por doble piel de vidrio con lamas embebidas, permiten el control del soleamiento, maximizando la luz natural en los espacios.
Hay paneles fotovoltaicos integrados tanto en las cubiertas de las estaciones como en la doble piel de las torres, cubriendo la demanda energética anual de todo el complejo.
Las estructuras de las torres y los podios son independientes, entendidos ambos como puentes que las conectan por medio de cerchas de acero.
Desarrollo por etapas
El desarrollo por etapas propuesto maximiza la eficiencia, la flexibilidad y la operabilidad de la construcción de todo el complejo.
Las actuaciones comprendidas en las fases de 1 a 3 permiten mantener la total operabilidad ferroviaria a medida que se van finalizando los trabajos en los diferentes andenes y vías conforme a la información proporcionada y, a la vez, se van construyendo y remodelando tanto la terminal sur como la terminal norte para tener las dos terminales operativas lo antes posible.
La fase 4 comprende tanto el edificio corporativo de Adif como usos de terciario lucrativo.
La volumetría de la propuesta está diseñada para que los clientes tengan total independencia de actuación en el proyecto así como la mayor flexibilidad posible para construir las diferentes torres y podios que las conectan en diferentes etapas, como fuese necesario según sus planes financieros y en el tiempo que establezcan, pudiendo acomodar cualquier imprevisto.
La imagen del proyecto en cualquiera de las configuraciones posibles en las etapas de construcción siempre será la de un proyecto acabado, garantizando los criterios y ambiciones tanto de Adif como de DCN.
Accesibilidad y género
Nuestro objetivo ha sido ir un paso más allá de las normativas de obligado cumplimiento. En este tipo de equipamientos, donde la cantidad de personas que comparten espacio a la vez es muy alta, sobre todo en las denominadas horas punta, y donde aparecen itinerarios muy diversos que se cruzan continuamente así como distintos tipos de usos coexistiendo a la vez en el mismo entorno espacial y temporal, el gran reto de la accesibilidad es la orientación.
Con el Plan de Accesibilidad Universal de RENFE vemos como, al igual que hacen aeropuertos o compañías aéreas, se está trabajando e investigando para mejorar los servicios y acercarlos a toda la ciudadanía en igualdad de oportunidades, independientemente de sus condiciones particulares; servicios como Atendo Plus o el servicio Puerta a Puerta contribuyen a ello.
Además de estos servicios especiales, nuestro equipo está convencido de que es fundamental que, ya desde el propio diseño del espacio, se tenga en cuenta la complejidad que presenta la orientación para gran parte de la población, máxime si además pertenecen a algún colectivo vulnerable desde el punto de vista de la accesibilidad. En este sentido uno de los elementos diferenciadores de nuestra propuesta es la creación de unos espacios y unos itinerarios específicos y claros para facilitar y democratizar todos los usos que aparecen en el proyecto; a dichos espacios, y en honor al nombre y a la figura de esta mujer, les hemos denominado Espacios Clara Campoamor.
Se diseñan y se ubican de este modo unos nodos claramente identificados desde los accesos principales hasta el punto final de cada destino, ya sea un andén o una zona comercial; estos nodos serán los espacios Clara Campoamor, y los itinerarios que los unen serán los que igualmente llevan su nombre.
Estos nodos, además de tener información, serán un espacio de recogimiento donde quienes necesiten escapar del ruido —como las personas con autismo o con alguna discapacidad psíquica—, quienes necesiten descansar unos segundos con tranquilidad antes de seguir hacia destino, o las mujeres que necesiten amamantar a sus bebés, etc. dispongan de un lugar tranquilo, seguro y amigable para detenerse unos minutos.
En cada uno de ellos habrá una maqueta y unos planos con una simbología clara e inequívoca donde aparezca el punto en el que se está y los distintos itinerarios que parten de ahí, los recorridos de evacuación en caso de ser necesario, etc.
En estos puntos también se contará con un díptico o cuaderno de imágenes que favorezca la comunicación aumentativa o alternativa, con los pictogramas necesarios para favorecer la comunicación más habitual en un centro de transportes y comercial.
El Centro de Negocios de Madrid Nuevo Norte será el lugar de trabajo de miles de personas procedentes de toda la región de Madrid, el resto de España y otros países. Su ubicación, en un lugar céntrico de la ciudad y junto a la estación de Chamartín, es estratégica para garantizar un máximo nivel de accesibilidad en transporte público mediante las diferentes modalidades de transporte. Madrid Nuevo Norte va acompañado de una estrategia de movilidad que aborda la escala urbana, metropolitana, nacional e internacional, ampliando las redes de transporte público y generando nuevos intercambiadores para combinar diferentes medios y escalas de transporte de forma sencilla. Se pretende que todos los perfiles profesionales puedan acceder a su puesto de trabajo desde diferentes puntos de territorio y de una forma segura, rápida y sostenible.
Los equipamientos se integran en el entorno y están abiertos en la calle, con una línea de edificación cercana al espacio público. Están vinculados a la red de peatones y del transporte público y tienen una comprensión fácil de los accesos y del funcionamiento. Esto genera espacios entre el exterior y el interior, de estancia y de encuentro. Los espacios interiores son multifuncionales y permiten la apropiación por parte de diferentes colectivos en distintos días (laborables y festivos) o franjas horarias. En cuanto a la gestión de los equipamientos, y dado su papel activo en la articulación y la dinamización social, se fomenta la colaboración con organizaciones vecinales y sociales, así como con empresas locales de pequeña escala. Las cualidades que describen este eje son: uso de los bajos, transparencia, espacios intermedios, relación entre piezas urbanas, jerarquías, multifuncionalidad, arte.
Estructuras
Desde el punto de vista estructural en nuestra propuesta destacan como elementos singulares las torres de oficinas y los podios que las conectan, así como la cubierta de la nueva terminal norte.
En las torres se ha planteado una tipología estructural de forjados de losas planas de hormigón in situ sobre pilares y núcleos centrales de hormigón.
Las ventajas principales que aporta esta solución de hormigón es su
competitividad económica; una huella de carbono menor respecto a la alternativa de acero estructural; una puesta en obra fácil y conocida; una simplificación del trazado de las instalaciones y distribuciones interiores debido al carácter plano de las losas de forjado; y la flexibilidad de uso del edificio en un futuro (apertura o cierre de huecos, refuerzos, etc.).
El esquema resistente de las torres se completará con sistemas estructurales de apeo de pilares sobre el enlace verde, bien mediante soluciones en hormigón (vigas de gran canto) o mediante soluciones en acero estructural (cerchas). En cuanto a los podios, se ha estudiado resolverlos con cerchas metálicas apoyadas en las torres adyacentes y forjados de chapa colaborante.
En cuanto a la estructura de la terminal norte, se ha diseñado con forjados de losas de hormigón in situ sobre pilares de hormigón en plantas de vestíbulo y mezzanine. La cubierta singular de grandes luces se resuelve mediante un sistema de celosías espaciales metálicas.