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Extraordinario | Javier Manterola
Javier Manterola: una aproximación a su persona
Javier Manterola fue mi profesor de Puentes y una persona con la que he compartido gran parte de mi vida profesional —más de 37 años—, lo que supone para mí un auténtico privilegio y agradecimiento.
Antonio Martínez Cutillas
Dr. Ingeniero de caminos, canales y puertos.
Carlos Fernández Casado S. L.
Profesor titular de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).
Javier Manterola nos enseñaba a mirar los puentes y la forma mediante la cual cada uno tenía que completar su propio proceso de aproximación al mundo de los puentes. Él, sin mencionarlo, compartía con nosotros su propio recorrido vital por este su mundo.
Ejerció de profesor universitario —entendiendo el concepto de universitas como «totalidad»—, a pesar de que había sido un estudiante de transición de una de las últimas promociones que accedieron por medio del examen de ingreso específico a la Escuela Especial del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, una institución que primero dependía del Ministerio de Obras Públicas y que a partir de la ley de 1957 pasó a depender del Ministerio de Educación. Recibió clases de José A. Jiménez Salas y Carlos Fernández Casado, quienes habían accedido por oposición a las respectivas cátedras de Cimentaciones y Puentes de Fábrica.
Nos transmitía que el puente es la estructura por antonomasia: «Hay que conocer la historia de los puentes, lo que han hecho nuestros predecesores, situarlo en su contexto histórico y tecnológico. Hay que conocer el comportamiento de las estructuras».
En sus clases nos hablaba con naturalidad de los distintos fenómenos resistentes, que nos servían como estímulo de síntesis de los conocimientos que habíamos adquirido en los cursos anteriores, y que él se encargaba de completar a lo largo de las dos asignaturas que impartía. En la primera, introducía los fenómenos específicos de las estructuras de los puentes: las características del reparto transversal de los tableros de vigas y losas o el comportamiento frente a cargas concentradas y repartidas; en la segunda, nos detallaba el comportamiento de la sección cajón, el fenómeno de la torsión y la distorsión, los fenómenos de redistribución de fluencia y retracción a nivel estructural y seccional… Todos los procedimientos de cálculo que él había conceptualizado para su aplicación específica en el campo de los puentes. Creo que había hecho suya la máxima de Carlos Fernández Casado según la cual «hay que dominar el cálculo para que él no te domine».
Planteaba el estudio a partir de las distintas tipologías: tableros de vigas, losa, secciones cajón, puentes viga, arco, atirantados en los que el procedimiento de construcción era fundamental. Para determinadas luces, el puente es lo que es y la forma en que se ha construido…
Mantenía una actitud estimulante, de diálogo y escucha y de gran respeto hacia sus alumnos algo que, como indicaré, también tenía en otras facetas vitales y profesionales. Cuando había que plantear la solución de un proyecto, nos animaba a desarrollarla, aunque no fuese la que se esperaba. Los alumnos lo ponían a prueba —reconocía a menudo—: «Son muy buenos».
Javier tuvo la generosidad de compartir estas enseñanzas. Primero, como apuntes que al final de su carrera docente actualizaría y completaría en forma de libro, algo que le hizo una gran ilusión. Consideraba la obra única en el panorama bibliográfico —como no podía ser de otra forma—, ya que recogía su visión personal sobre cómo se debían enseñar, aprender a mirar y proyectar los puentes (Manterola, 2006).
Esa generosidad la demostró durante toda su vida en forma de libros, artículos y conferencias sobre los puentes, la arquitectura, el diseño y la obra de ingeniería en general (Manterola, 2010, 2017, 2023).
Javier nos enseñó a escuchar. A escuchar el pasado aprendiendo de los grandes; a escuchar el presente, el mundo de la tecnología, el de la cultura. Escuchar y mirar, saber ver desde cada momento, de forma única y personal.
Aportar, innovar, aprender y enseñar
Javier proyectista, Javier compañero
He tenido el privilegio de haber colaborado en la Oficina de Proyectos de Carlos Fernández Casado S. L. en distintas facetas, y con Javier Manterola en muchos proyectos. La Oficina la había fundado con Carlos Fernández Casado y Leonardo Fernández Troyano.
En una primera etapa, el trabajo era conjunto, entre don Carlos, Javier y Leonardo. Fueron innumerables las obras que realizaron para la empresa constructora Huarte y Cía.; es el caso de las estructuras de la autopista Madrid-Villalba y el edificio de Torres Colón. Con el estudio de las realizaciones en Alemania en el campo del hormigón pretensado, la Oficina participó en la introducción y aplicación de procedimientos de obra específicos: construcción por dovelas prefabricadas, construcción vano a vano mediante cimbras, construcción por empuje, etc.
El puente Ingeniero Carlos Fernández Casado sobre el embalse de Barrios de Luna y las obras de la autopista Campomanes-León constituyen el culmen de esta etapa (Fernández Troyano, 2025).
A continuación, me gustaría dar unas pinceladas del modo de proceder de Javier Manterola, sobre cómo cualquier proyecto o intervención, con independencia de su escala, se convertía en una oportunidad para aportar, innovar, aprender y enseñar.
Para el puente de carretera sobre el río Andarax (Almería), localizado en una zona de alta sismicidad, con luces moderadas de 23,5 m, se planteó un tablero en losa maciza de 1 m de canto de hormigón armado con un estricto control de flechas y fisuración. La solución de aislamiento con apoyos de neopreno, y la propuesta de unas pilas esbeltas en forma de marco trapecial de gran rigidez transversal, se adaptaban perfectamente a las exigencias hidráulicas y sísmicas del terreno.
En la variante de Arriondas (Asturias), Javier propuso una solución de pórtico de 90 m de luz para el cruce, muy paralelo y esviado, sobre el río Piloña, manteniendo pilas circulares estriadas en el cauce para conservar la máxima neutralidad posible. En la misma variante, en su cruce sobre el río Sella, dadas las malas condiciones de cimentación, planteó una solución muy original para resolver el cruce del río y los paseos de ribera.
Se trata de un arco metálico de tablero superior —mixto hormigón-acero— que actúa de tirante, en el que las componentes horizontales del arco son transmitidas por medio de puntales a dicho tablero.
Es la primera obra en arco metálico en la que los arcos inferiores se encuentran en planos paralelos. En proyectos posteriores, Javier planteará soluciones espaciales del arco o del tablero, ya sea de forma individual o conjunta: la pasarela de Plentzia, en Vizcaya; el puente sobre el río Vinalopó, en Elche; el puente sobre el río Ebro, en Logroño; la pasarela sobre el río Guadalentín, en Lorca; el puente sobre el río Escudo, en Cantabria; el puente sobre el río Bidasoa, en Endarlatza, entre Navarra y Guipúzcoa; o el puente sobre el río Galindo, en Baracaldo.
El puente sobre el río Segura, en Alcantarilla (Murcia), establece un criterio habitual en el modo de proyectar de Javier Manterola. Se trata de un viaducto de doble calzada de autopista de gran longitud sobre la vega del río Segura, en una zona de alta sismicidad, con luces típicas en torno a los 33 m y un cruce singular sobre el río de 64 m. Con una modalidad de proyecto y construcción, se planteó un viaducto continuo de losa aligerada de hormigón pretensado construido vano a vano con una cimbra autoportante, conectando las dos calzadas sobre el río con una estructura de arco central superior mediante un cordón lenticular y vigas transversales. Este vano se construyó con la misma cimbra, ayudado de pilas provisionales que después serían demolidas. Añadiendo un sistema resistente complementario —en este caso un arco superior—, se buscaba una unidad conceptual y constructiva de los vanos tipo y los vanos singulares. Este concepto unitario se repite en varias ocasiones, como en el puente sobre el río Ebro, en la Ronda de la Hispanidad en Zaragoza, con un arco superior mixto hormigón-acero; en el puente sobre el río Guadalquivir, en Córdoba, en este caso con un sistema combinado de atirantamiento extradosado y puente pórtico; o en el puente sobre el río Danubio Vidin-Calafat, entre Bulgaria y Rumanía.
El puente de Euskalduna en Bilbao es un ejemplo de “encuentro y descubrimiento” en la forma de trabajar de Javier Manterola
El proyecto de los puentes urbanos siempre supuso para Javier Manterola una oportunidad y un gran reto. Estos proyectos normalmente van asociados a un concurso previo o a concursos de proyecto y construcción en los que las componentes de diseño, integración y procedimientos de construcción tienen que ser cuidadosamente aunadas.
En el caso de los puentes del Pilar de Zaragoza, Javier planteó rehabilitar el puente de Hierro y convertirlo en un paso peatonal, proyectando dos puentes curvos construidos por empuje que se «abrazaban» con unas pilas inclinadas de gran dimensión escultórica, que «separaban el tráfico viario» del peatonal. La actuación se completaba con cuatro grandes luminarias, con un tubo de acero de gran esbeltez y barras pretensadas.
En el proyecto del nuevo puente de Ventas en Madrid, la demolición del antiguo puente, la construcción del nuevo y sus respectivas rampas debían realizarse manteniendo el tráfico sobre la M-30. El puente debía dar continuidad a la calle Alcalá y aislar al peatón del cruce de la M-30, creando una marquesina transparente a modo de gran imposta. Una lámpara en forma de arco de 90 m de luz completó la actuación.
En el puente de los Franceses, en Madrid, resuelve un complejo nudo viario con una «cinta en el aire» por medio de un tablero mixto muy esbelto soportado con un trípode de gran dimensión escultórica y pilares metálicos reducidos a la mínima expresión. Este entorno urbano «ya no se entendería sin este puente». El concepto de pórtico espacial lo llevaría al límite en el puente de San Pedro, sobre el río Arga, en Pamplona. La inclinación de la pila principal obligó a incluir el estribo como elemento fundamental del comportamiento resistente. Una gran luminaria inclinada de 60 m de altura forma parte de esta propuesta «en movimiento».
El puente de Euskalduna en Bilbao es un ejemplo de «encuentro y descubrimiento» en la forma de trabajar de Javier Manterola. La intención era separar el tráfico viario del peatonal mediante una estructura en celosía —responsable del trabajo a flexión—, completada con la sección cajón de la plataforma —responsable de la torsión—; por último, la necesidad de la cubierta peatonal, que sirve como elemento resistente fundamental debido a la curvatura en planta del puente, configura una gran sección en C que da sentido a todo el conjunto. La construcción, realizada por medio de empuje con torre de atirantamiento provisional, culmina lo que es un gran puente.
Los proyectos de viaductos para las autovías españolas que se desarrollaron en la última década del siglo pasado fueron una gran oportunidad de innovación. En el puente sobre el río Mente, en la autovía de las Rías Bajas, Javier resuelve el reto de construir un puente de 90 m de luz y 90 m de altura con vigas artesas prefabricadas de 30 m de longitud y un peso máximo de 100 t. La solución es un puente pórtico construido con un sistema de atirantamiento provisional en el que las distintas conexiones —viga-viga, viga-puntal, puntal-pilar— son un ejemplo de innovación en el campo de la prefabricación.
En un tramo de la autovía del Cantábrico de gran valor ambiental, entre Unquera y Lamadrid, además de establecer una tipología de pasos superiores, se proyectaron tres puentes, cada cual único: en el puente sobre la ría Tina Menor se emplea un tablero mixto con cajón único apoyado en puntales en cruz de San Andrés; en el puente sobre el río Escudo, un arco tubular mixto, y en el viaducto de la Acebosa se utilizan vigas artesas prefabricadas y voladizos artesonados. Todo proyecto era una oportunidad para dar un paso más e innovar.
Es importante destacar el reto que supuso para la ingeniería española enfrentarse, en un periodo de tiempo muy corto, a la construcción de las nuevas líneas de ferrocarril de alta velocidad. Ante los nuevos condicionantes que suponía el proyecto de los nuevos puentes, Javier emprendió, junto con todos nosotros, la forma de actuar con la que se había enfrentado toda su vida: entender las nuevas restricciones, los problemas dinámicos, la longitud de los viaductos y su relación con los problemas de interacción vía tablero; los problemas constructivos y las nuevas soluciones para los mismos. Para ello, estudiamos estos problemas, analizamos las soluciones que habían hallado la ingeniería alemana y francesa y que Javier tenía mucho interés sirviese de referencia para toda la comunidad ingenieril (Manterola et al., 1999). En paralelo, se plantearon soluciones para viaductos de gran altura y longitud en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa, optimizando la sección transversal con esbelteces muy ajustadas. Las pilas debían tener una geometría variable transversalmente, «con cintura», llevándolas al límite de la esbeltez para que se alejasen del concepto de viaducto «pesado ferroviario», pues tenían que «quedar bien integradas».
Se plantearon diversas soluciones para los viaductos de gran altura y longitud y se pusieron a punto procedimientos de construcción por empuje o construcción vano a vano con cimbra autoportante, resolviendo los nuevos requisitos técnicos. Creo que, en este sentido, se consiguieron parte de los objetivos que Javier había planteado.
Por lo que respecta al cruce de la línea sobre el río Ebro en Osera, se convocó un concurso de proyectos para el que Javier planteó una solución innovadora: la reinterpretación del puente ferroviario en celosía clásico de acero al campo del hormigón pretensado. El proyecto de la sección transversal —con aligeramientos circulares—, la integración del tablero y las pilas, la transición sin solución de continuidad entre los vanos principales —con una luz máxima de 120 m— y los vanos de acceso, así como el planteamiento constructivo, definen claramente la aproximación y la integración de Javier con su obra y, asimismo, muestran cómo de necesario es, en todos los grandes proyectos, el trabajo en equipo entre el cliente y el equipo constructor.
Durante todo este periodo de desarrollo de las líneas ferroviarias, planteamos soluciones que resolvían, en cada caso, los problemas específicos de longitud, luz y construcción de los viaductos. El viaducto de El Portal, sobre el río Guadalete, en la línea Sevilla-Cádiz, tiene una longitud de más de 3 km; por medio de una solución de vigas artesas prefabricadas y simplemente apoyadas de 30 m de luz, combinadas con arcos continuos prefabricados para los cruces singulares de 50 m de luz, se lograron compaginar, en una zona de alta sismicidad y malas condiciones de cimentación, los requisitos estructurales con los de la continuidad de la plataforma de la vía sin juntas.
El proyecto y la construcción de los grandes arcos ferroviarios, como el puente sobre el embalse de Contreras en la línea Madrid-Valencia —de 261 m de luz—, o el puente sobre el río Tajo en la línea Madrid-Extremadura —de 324 m—, representan el culmen de estos proyectos ferroviarios. El encaje, la esbeltez la coordinación con los viaductos de acceso, los procedimientos de construcción… Todo era un reto, un paso más.
La oportunidad que supuso trabajar en Italia fue un gran reto que Javier afrontó con ilusión. Participar en proyectos en el Véneto o la Toscana, cruzar el río Brenta, el Arno o el Ticino, suponía una contribución desde su forma de entender los puentes a la ingeniería italiana, por la que sentía un enorme respeto, en un contexto delicado donde el arte de construir tiene un enorme peso histórico.
Participamos en varios concursos de proyectos en los que esta aproximación de Javier era valorada, por ejemplo, en el puente Leonardo sobre el río Arno, que se resolvió por medio de dos arcos atirantados de tablero inferior con distintas luces que se adaptaban a la configuración del río, con un cauce principal y un cauce de avenidas.
El puente Darwin, en la entrada este a la ciudad de Padua desde la autopista Milán-Venecia, constituyó un reto a la hora de intentar integrar un puente perteneciente a un nudo viario al que se incorporaban distintas rampas en un entorno urbano. Para ello, se redujeron al máximo el número de pilas y apoyos por medio de pilas en V a nivel transversal, con costillas soportando las rampas de acceso.
Estas realizaciones y proyectos se hicieron entre visitas a los frescos de Giotto en la Capilla de los Scrovegni, a los diseños de Andrea Palladio —la Villa Capra en Vicenza y el puente sobre el río Brenta en Bolzano—, así como a las bienales alternativas de Arquitectura y Arte Contemporáneo de Venecia. Todo ello entrelazado, necesario e imprescindible. En mi caso fue un aprendizaje; en el de Javier, una «nueva relectura».
De entre las grandes obras finales de Javier, hay que destacar el puente de la Constitución de 1812 sobre la bahía de Cádiz. Nos enfrentábamos al puente de mayor luz que habíamos proyectado hasta entonces: 540 m y una longitud total de 3 km. A partir del vano principal atirantado con una sección mixta hormigón-acero de 3 m de canto, se planteó, de forma coherente, la distribución de luces de los vanos de compensación y de los viaductos de acceso. En la zona sobre el mar, se utilizó una sección mixta o metálica para facilitar su construcción mediante empuje o izado; sobre tierra, se empleó una sección de hormigón pretensado para ser construida por medio de cimbra apoyada. Las torres principales y las pilas de los viaductos de acceso se idearon con una gran coherencia formal. En proyectos y obras de esta magnitud, Javier Manterola era consciente de la necesidad de coordinar equipos grandes tanto durante el proyecto como durante construcción, y atendía a todos con una actitud de escucha y colaboración.
Como ya he indicado en su faceta de profesor, un aspecto muy importante de la personalidad de Javier Manterola era su actitud vital de «escucha» en su sentido más amplio. Como sostiene el teólogo Franz Jalics, «escuchar para ser».
Javier escuchaba con atención cualquier propuesta técnica, encaje, detalle estructural o resultado de un cálculo; se preguntaba y te preguntaba poniendo de manifiesto el rigor que había construido durantes su vida. Una vez que el proceso de diálogo pasaba ese filtro, lo hacía suyo, nuestro; lo hacía de todos.
Esta forma de actuar la extendía a todas las demás facetas, ya fuesen técnicas, culturales, filosóficas, sociológicas, políticas, humanas… Por todo ello, durante su vida mantuvo esa actitud de escucha en los ámbitos que creía que le ayudaban a progresar en el mundo de los puentes: arquitectura, escultura, pintura, música, filosofía o cine. Javier leía, estudiaba, asistía a representaciones y visitaba las obras de museos; dialogaba y discutía con todos aquellos que tuviesen las mismas inquietudes y capacidad de escucha que él. Javier elogiaba la claridad de exposición y no le gustaba la opacidad, ni siquiera con la excusa académica.
A modo de conclusión
En las múltiples conversaciones que mantuve con Javier Manterola, coincidíamos en que vivimos un momento de transición. Como pasa siempre en este tipo de contextos, se abría todo un nuevo abanico de posibilidades que cuesta vislumbrar, pero que resulta fascinante. Tras el gran desarrollo de la humanidad en los dos últimos siglos en el ámbito de la sociología, de la ciencia y de la tecnología, seguimos haciéndonos las mismas preguntas que nos hacíamos hace 2.500 años. ¿Qué nos hace humanos? ¿Qué es el mundo y cómo nos relacionamos con él? De la misma manera que las ciencias físicas han introducido el concepto de emergencia para explicar y conectar las distintas escalas de la naturaleza, que podemos definir en una dirección vertical, resulta revelador que uno de los conceptos más fascinantes de la física de lo pequeño, el «entrelazamiento», sirva a los investigadores en ciencias cognitivas y su relación con la inteligencia artificial para conectar las distintas preguntas en una dirección horizontal: ciencia, arte y filosofía, oriental y occidental (Laughlin, 2007).
Alva Noë, uno de estos investigadores, establece una conexión semejante con el diseño, que podríamos hacer extensible a proyectos de ingeniería o arquitectura (Noë, 2023). Como en la ciencia, en la arquitectura o en la ingeniería el diseño es una techne (técnica), a diferencia del arte o la filosofía. Por ello, el arte y el diseño funcionan como esferas separadas. Sin embargo, los diseñadores diseñan en un mundo que ha sido abierto por el arte. El arte y el diseño, en este sentido, están entrelazados. A veces resulta imposible dilucidar si una obra de diseño pertenece a una u otra categoría, si es arte o técnica. Pero en realidad, el entrelazamiento entre la ciencia y la filosofía es tal que la ciencia denota diferentes «momentos» o aspectos de nuestro único proyecto vital. La filosofía «ocurre» dentro de la ciencia, porque la ciencia necesita a la filosofía, así como la filosofía necesita a la ciencia. Son dos, pero han llegado a ser como una sola. Están entrelazadas.
Este entrelazamiento, en un plano más allá de lo material, lo expresó de manera profunda Pau Casals cuando escribió sobre Johann Sebastian Bach: «Despojar a la naturaleza humana hasta que sus atributos divinos queden claros, informar las actividades corrientes con fervor espiritual, dar alas de eternidad a lo que es más efímero; hacer que las cosas divinas sean humanas y las cosas humanas, divinas; así es Bach». Así son los grandes; así es Javier Manterola.
En su aspiración a trascender, Manterola manifestó que lo que más ilusión le haría es que cualquier ingeniero pudiese encontrar un detalle en una de sus obras que le sirviese de inspiración. En definitiva, que lo encontrase a él en su obra.
Carlos Fernández Casado ya reivindicó La arquitectura del ingeniero para todas las facetas de la ingeniería estructural (Fernández Casado, 2005). En una época en la que se discute «el fin del arte» (Danto, 1999), Manterola reivindica la obra de ingeniería como obra de arte (Manterola, 2010). Y es que nos enseñó —y sin duda lo sigue haciendo— que toda persona puede y debe aspirar a ser, en sí misma, una «obra de arte». Javier Manterola, sin lugar a duda, lo ha conseguido.
Referencias
1
Danto, Arthur C. (1999). Después del fin del arte: el arte contemporáneo y el linde de la historia. Paidós.
2
Fernández Casado, C. (2005). La arquitec-tura del ingeniero (2.ª ed.). Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
3
Fernández Troyano, L. (2025). Biografía profesional del ingeniero Javier Manterola Armisen: desde su origen hasta el puente Ingeniero Carlos Fernández Casado. Revista de Obras Públicas (3656)
4
Jalics, Franz (2021). Escuchar para ser. Ediciones Sígueme.
5
Laughlin, R. B. (2007). Un universo diferente: la reinvención de la física en la Edad de la Emer-gencia. Katz Editores.
6
Manterola Armisén, J. (2006). Puentes: Apuntes para su diseño, cálculo y construcción (2 vols.). Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
7
Manterola Armisén, J. (2010). La obra de ingeniería como obra de arte. Laetoli.
8
Manterola Armisén, J. (2017). Historia de los puentes. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
9
Manterola Armisén, J. (2023). Consideraciones sobre estética, arquitectura e ingeniería. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
10
Manterola Armisén, J., Astiz Suárez, M. Á., Martínez Cutillas, A. (1999). Puentes de ferrocarril de alta velocidad. Revista de Obras Públicas, 146 (3386), 43–77.
11
Noë, Alva (2023). The Entanglement: How Art and Philosophy Make Us What We Are. Princeton University Press.