La Rioja y su lucha contra la insularidad

El nacimiento, hace 200 años, de Sagasta en Torrecilla en Cameros, y su vinculación inicial con Logroño, nos han movido a organizar este número monográfico de la Revista de Obras Públicas que pretende ser un recuerdo de este ingeniero de caminos, canales y puertos, que presidió en siete ocasiones el Consejo de Ministros en distintas etapas durante la segunda mitad del siglo XIX, en las que liberales y conservadores se sucedieron en el Gobierno, siendo su contrapunto Cánovas del Castillo hasta el momento en que fue asesinado.

La Rioja aparecía entonces —y ahora— como una tierra interior que necesitaba dar salida a sus productos (en especial, el vino) a través de los puertos de mar, y ante la distancia que suponía seguir el curso del Ebro hasta el Mediterráneo, buscó su salida en el Cantábrico, primero a través del puerto de Santander con el Camino de La Rioja que impulsó a partir de finales del siglo XVIII el Real Consulado del Mar de Santander y cuya construcción se extenderá hasta mediados del siglo XIX. La salida a través del Mediterráneo se producirá con el Canal Imperial de Aragón, también en la segunda mitad del XVIII desde El Bocal (aguas abajo de Tudela), aunque el canal apenas sobrepasó Zaragoza.

Las sierras de La Demanda y Cameros habían condicionado sus comunicaciones hacia el sur, pero hacia el oeste, el este y el norte, solo tenía que seguir el corredor natural del Ebro, buscando la alternativa viaria de la calzada romana que seguía la parte septentrional de la meseta y el Camino Francés a Santiago. No se entiende Logroño sin el papel que, a partir del siglo XI, jugó el Camino en su formación, en donde, desde Puente La Reina y Estella, en Navarra, descendía el Camino para cruzar el Ebro por el anterior puente de piedra, cuya ruina, en 1871, dará lugar a la construcción del nuevo puente de piedra, impulsado por Sagasta, al igual que el puente de hierro, terminado dos años antes que el de piedra.

En La Rioja, el Camino de Santiago ha sido un elemento fundamental en la formación de nuevas villas, no solo Logroño, sino también Azofra, Santo Domingo de la Calzada y Grañón, antes de penetrar en Castilla y León por Redecilla del Camino. Las relaciones con Castilla y León se van a producir también a través de la nueva carretera a Soria desde Logroño, que tardará cuatro décadas en finalizarse hasta los años 80 del XIX, y en la que trabajó como contratista Clemente Mateo-Sagasta, padre de Sagasta. Durante las obras, Práxedes Mateo Sagasta, que había terminado sus estudios en 1849, se desplazó a Zamora para hacerse cargo de la carretera de Madrid a Vigo a su paso por esta provincia, utilizando, como había hecho Lucio del Valle en la carretera de Las Cabrillas, presidiarios.

Después, Sagasta abandonaría su perfil técnico para dedicarse a la política, dentro del partido liberal, ya en Madrid, aunque intervino en los primeros estudios del ferrocarril de Madrid a Vigo por Zamora. Como nos cuenta José Miguel Mateo, coordinador de este número de la Revista, el ferrocarril, y en concreto la línea de Tudela a Bilbao, va a ser fundamental para la exportación de vinos de La Rioja, donde el puerto de Bilbao había sustituido al de Santander. En torno a Logroño y Haro, alrededor de las estaciones, se producirá la concentración de bodegas, que se mantienen hoy.

El papel que ha jugado el Ebro, como frontera con Álava, ha dado lugar a la construcción de numerosos puentes sobre este río o sobre alguno de sus afluentes, como el Iregua o el Najerilla. En el artículo que escribe Francisco Millanes, se relacionan estos puentes, incluso el proyectado por Javier Manterola sobre el Ebro, que recibe el nombre de Puente Práxedes Mateo Sagasta, cerca de Logroño. También recogemos un artículo de Guillermo Capellán y Javier Martínez sobre los puentes a conservar y los puentes a construir, entre los cuales se encuentra el Puente Mantible, perdido en la maleza.

Recordar los puentes de Logroño obliga a recordar una figura fundamental de la ingeniería española, como Carlos Fernández Casado, que dominó la construcción de puentes desde los años 30 a los años 60 del siglo pasado. La inseguridad que le producía pasar por el puente de hierro determinará su vocación, a pesar de las dificultades que tuvo en vida después de la Guerra Civil, cuando, al amparo de Huarte, pudo sobrevivir, hasta que en 1958 pudo finalmente entrar en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid a dar clases de Puentes de Fábrica.

La línea de ferrocarril Tudela-Bilbao va a ser fundamental para La Rioja y la salida al mar de los vinos riojanos, que será complementada en los años 70 del siglo XX por la autopista A-68, entre Bilbao y Zaragoza, cuya concesión terminará en noviembre de 2026 y que va a producir un revulsivo en las carreteras estatales, que obligará a realizar nuevos enlaces con las carreteras existentes, como nos cuenta Eva García-Casarrubios. Igual ocurre con la Red Regional de Carreteras, que ha tenido distintas transformaciones desde que, en 1984, fue transferida por el Estado para dotar de accesibilidad a un territorio tan heterogéneo entre el valle del Ebro y las montañas del sur.

El traslado de la estación de ferrocarril en 1958, construida antes en el borde de la ciudad histórica, se va a complementar con la construcción de la nueva estación a comienzos del siglo XXI, por medio de una Sociedad Pública de Gestión, que se ha convertido en la principal operación urbanística de Logroño, que evitó la barrera que significaban las playas de vías para el ensanche de la ciudad. El concurso internacional ganado por Ábalos & Herreros dio lugar a la estación subterránea actual, con un gran vestíbulo, coronada por un parque público con los elementos circulares que hacen de lucernarios, y que aparece hoy rodeado de nuevas viviendas. Junto a la estación de ferrocarril se ha construido la nueva estación de autobuses, también subterránea, con una cúpula que las conecta. Logroño, sin embargo, tiene la asignatura pendiente del soterramiento de la playa de vías anteriores y la conexión con la alta velocidad.

Como nos muestra la entrevista que hacemos al consejero de Política Local, Infraestructuras y Lucha contra la Despoblación, Daniel Osés, La Rioja sigue teniendo hoy un problema de conectividad. El ferrocarril, en forma de AVE, llegará a Logroño por Miranda de Ebro, y la conexión con Madrid obliga a que se aborde definitivamente la solución integral de la A-12, de tal manera que se corrija la insularidad que está afectando en estos momentos a La Rioja.

Igualmente, en la entrevista que hacemos al alcalde de Logroño, Conrado Escobar, este destaca los dos grandes diálogos urbanos: conseguir la mayor centralidad del río Ebro e integrar seis kilómetros de vía ferroviaria, determinando que Logroño vaya a ser una de las ciudades de mayor superficie verde de España. A ello se suma la propuesta de un cinturón verde de 27 kilómetros que conecte los parques que ya existen, y la estrategia recogida en el programa Logroño 2050, apoyada en tres proyectos estratégicos a partir de zonas inundables, con la posibilidad de drenar dos kilómetros del río Ebro para hacerlo navegable, con el objetivo de localizar en él actividades deportivas, artísticas y escénicas.

La celebración, a comienzos de 2026, del centenario de las Confederaciones Hidrográficas, empezando por la del Ebro, por parte de Lorenzo Pardo, le ha permitido a Alfonso Pérez Pascual recordar los primeros intentos de regulación de los ríos Najerilla e Iregua, aunque las presas de Ortigosa y Mansilla no se terminaran hasta principios de los años 70 del siglo pasado, pero con un escenario actual por los efectos del cambio climático, con periodos de sequía. Hay que recordar también las obras de fábrica del Salto de la Retorna en el río Najerilla, que, por la trayectoria de su autor, Carlos Fernández Casado, no deberían desaparecer.