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La Clave | Experiencias
Plan de Accesibilidad de Metro de Madrid
Metro de Madrid es una Compañía centenaria, 302 estaciones y presencia en 12 municipios. La Accesibilidad de Metro es bastante notable, siendo la tercera en posición mundial y la primera a nivel europeo respecto del total de ascensores instalados, y está comprometido con la integración y no discriminación de las personas con discapacidad. No obstante, los condicionantes de contorno para el diseño son muy diversos y el coste de implantación de estas instalaciones es significativo. Está en elaboración un Plan de Accesibilidad de Metro Madrid 2021-28, en colaboración con CERMI, que elevará el grado de accesibilidad a un 82,45%.
Juan Tébar Molinero
Director de Explotación Ferroviaria de Metro de Madrid.
Metro de Madrid es una Compañía centenaria cuya red se ha ido extendiendo a lo largo de los años hasta conformar un denso entramado de 294 Km de longitud que supera el entorno municipal de la Villa de Madrid y cohesiona un territorio mucho más amplio, con presencia en hasta 12 municipios (Madrid, Alcobendas, San Sebastián de los Reyes, Coslada, San Fernando de Henares, Rivas- Vaciamadrid, Arganda del Rey, Alcorcón, Leganés, Getafe, Móstoles y Fuenlabrada). El número total de estaciones es de 249, si bien en algunas estaciones coinciden varias líneas, aumentando el número de estaciones ferroviarias hasta 302 (por ejemplo, en la Estación de viajeros de Cuatro Caminos se computan 3 estaciones ferroviarias, correspondientes a las líneas 1, 2 y 6).
El progresivo crecimiento de la red ha dado como resultado una gran heterogeneidad en la tipología de estaciones, motivado por las diferentes técnicas constructivas empleadas en cada época, así como la adaptación a un entorno urbano consolidado y, a pesar de ello, en continua transformación. Las nuevas estaciones se diseñan con las necesarias funcionalidades para cumplir las prescripciones que se exigen en la normativa de aplicación en materia de los derechos y no discriminación de las personas con discapacidad. Pero Metro de Madrid, en su compromiso irrenunciable como servicio público con la movilidad de las personas, se encuentra en una ambiciosa apuesta por la integración y, a través de Planes consecutivos, ir adecuando las estaciones antiguas para converger en un escenario no muy lejano hacia la plena accesibilidad.
Comparando Metro de Madrid con algunas importantes redes de transporte metropolitano similares en la vieja Europa o el continente americano, como son París, Londres, Nueva York, Barcelona, México DC, Santiago de Chile y Montreal; el grado de accesibilidad de Metro de Madrid es bastante notable, siendo la tercera en posición mundial y la primera a nivel europeo respecto del número total de ascensores instalados, según los datos de CoMet, Comunidad de Metros, grupo de benchmarking dirigido por el Transport Strategy Centre del Imperial College de Londres. En este sentido, es obligado indicar que las capitales correspondientes a países asiáticos, incluidos los del Golfo Pérsico, van muy por delante en materia de accesibilidad y ésta es prácticamente total.
Para comprender la envergadura de la empresa acometida por la Compañía, es importante señalar que en el año 1995 solo 3 estaciones disponían de ascensores para personas con movilidad reducida (1,32%). Desde esa fecha a la actual, el número de estaciones accesibles se ha ido incrementando notablemente hasta las 164. Si bien es cierto que también se ha ido incrementando el número de estaciones totales de resultas de los planes de ampliación de comienzos del siglo XXI, no resulta nada desdeñable las instalaciones de la red antigua que se han ido dotando paulatinamente de estos elementos de comunicación vertical, ni tampoco lo es la inversión realizada en los mismos (centenares de millones de euros).
En la actualidad, y a pesar del fuerte impacto sufrido por la crisis sanitaria de la pandemia de COVID‑19, se está trabajando con intensidad en finalizar el plan de accesibilidad 2016-2020, que contemplaba 19 estaciones. En el primer semestre de 2021 se habrá finalizado un total de 12 estaciones, incluyendo Tribunal, Príncipe de Vergara y Gran Vía; mientras que en paralelo se han redactado los Proyectos de implantación de ascensores correspondientes a Begoña, Ventas, Avenida América, San Bernardo, Diego de León y Alonso Martínez1, que se han lanzado para su próxima licitación.
Cuando nos referimos a implantación de ascensores, la imagen mental que se nos forma puede ser quizá la de una obra menor de carácter industrial consistente en la mera instalación de un equipamiento o dispositivo. Nada más lejos de la realidad. Esto puede ser así cuando la estación es de nueva construcción y se construye un nuevo recinto, dentro de cuya estructura se emplazan estos elementos y representan solo una partida presupuestaria dentro del total de la inversión.
Sin embargo, en redes subterráneas de cierta antigüedad, como la nuestra, estos ascensores deben ser instalados en alojamientos especialmente construidos para ello, ejecutándose pozos y galerías en mina para tal fin. Esto hace especialmente gravoso el coste de dicha implantación, pues las nuevas estructuras son completamente imputables a la accesibilidad.
Los condicionantes de contorno para el diseño de estas nuevas infraestructuras son muy diversos según su naturaleza:
En las estaciones más antiguas la profundidad es menor, sin embargo, el entorno urbano está mucho más consolidado y la afección de los diferentes servicios es mucho mayor, tanto por proximidad como por densificación. Por otra parte, las construcciones aledañas revisten más antigüedad y las patologías o afecciones son más frecuentes.
En las líneas más modernas, la profundidad es mucho mayor, por lo que el peso del volumen de excavación es el más representativo y el presupuesto elevado.
En estaciones donde confluyen varias líneas, la complicación funcional de las mismas se incrementa pues debe asegurarse la accesibilidad de la totalidad de las combinaciones de transbordo y recorridos posibles. Esto es aplicable también en las estaciones con intermodalidad.
El modelo más sencillo de estación en Metro de Madrid se resuelve habitualmente con tres ascensores:
Uno de acceso desde superficie hasta el nivel del vestíbulo, donde los viajeros pueden validar los billetes o abonos para acceder al “espacio Metro” una vez que superan los tornos.
Dos ascensores para acceder a cada uno de los andenes en los que realizan parada los trenes para subida y bajada de viajeros.
El coste medio de esta solución tipo de accesibilidad de estación es de 15 millones de euros de licitación. Este importe aumenta según la complejidad de la Estación pudiendo, con varias líneas o en intercambiadores, ascender hasta los 45 millones de euros. Así, en estaciones de varias líneas, la conexión entre las mismas se diseña según los condicionantes presentes en cada caso. Estas condiciones pueden ser desde la configuración geométrica de una estación ferroviaria respecto a otra (esviaje, diferencia de cota, paralelismos y distancias) hasta las ocasionadas por elementos preexistentes. Veamos, como ejemplo, las estaciones cuyas obras finalizan en este primer semestre de 2021.
Estación de Tribunal
La estación de Tribunal constituye una obra paradigmática, pues en ella confluyen dos circunstancias singulares: se trata de una estación de dos líneas, y una de ellas, la línea L10, está a gran profundidad (40 metros). La solución técnica que se le ha dado a la comunicación vertical ha sido mediante un pozo de gran profundidad y diámetro exterior de 14 metros donde se han ubicado dos ascensores, instalaciones de ventilación y salida de emergencia. Los ascensores de este pozo desembarcan en varios niveles con galerías ejecutadas para conectar con la línea L1 y la línea L10. En el caso de la línea L1, la galería conecta con el cañón de acceso existente, desde el que se han dispuesto dos ascensores para acceder a los andenes de cada dirección. Sin embargo, en la línea L10 se ha construido una caverna de pre-vestíbulo con dos galerías laterales, donde se ubican nuevas escaleras mecánicas de distribución y los correspondientes ascensores de acceso al andén (esta estructura que conecta los andenes y puentea el túnel de Metro se denomina “cangrejo” porque su geometría en planta recuerda a las pinzas de este animal).
El acceso desde la calle al vestíbulo original, donde se encuentra el peaje, se hace a través de un ascensor ubicado en la calle de Barceló; constituyendo un total de 7 nuevos ascensores en la estación.
Estación de Príncipe de Vergara
En la estación de Príncipe de Vergara confluyen las líneas L2 y L9 y la gran dificultad de estas obras ha sido la implantación en superficie, en la confluencia de las calles O’Donnell, Príncipe de Vergara y Menéndez Pelayo, así como la presencia de numerosos servicios de energía y telecomunicaciones. La solución adoptada ha consistido en dos ascensores ubicados en un vaciado entre pantallas junto a la acera par de la calle Príncipe de Vergara, en cuyo desembarco se accede (tras pasar los tornos de peaje) a una nueva galería de distribución, ejecutada en mina y de 90 metros de longitud, que conecta los ascensores de acceso de las líneas L9 y L2. Esta galería también es accesible desde el vestíbulo original que, a través de escaleras mecánicas, permite el acceso a las citadas líneas. En total se han construido 6 nuevos ascensores.
Estación de Gran Vía
En la Estación de Gran Vía los condicionantes de diseño han sido:
Confluencia de las líneas L1 y L5 con una importante diferencia de cota.
Ubicación: Zona urbana histórica con importante afección a servicios y estructuras preexistentes.
Necesidad de disponer por parte de Metro de Madrid de una Subestación de Tracción Eléctrica en esa ubicación.
Existencia de una galería de conexión con la Estación de Cercanías de Sol para permitir cambios de modalidad. Sin conectar antes de las obras.
La solución por la que se ha optado es un gran vaciado entre pantallas en la calle Montera, adosado a la estación antigua, para permitir ampliar las dimensiones del vestíbulo principal que, en varios niveles, posibilita la comunicación vertical.
El ascensor principal baja desde la calle, donde se replicará el templete del ascensor original de Antonio Palacios, a cada uno de los niveles intermedios que, tras el paso por los tornos de peaje, conecta con los ascensores de cada andén, así como con la galería de conexión con la estación de Cercanías de Sol. Un total de 5 ascensores.
En un nivel intermedio se dispondrán restos arqueológicos procedentes de la excavación de las obras y se glosará mediante una exposición temática la figura de Antonio Palacios, que fue el primer arquitecto de Metro de Madrid y cuya aportación arquitectónica a la ciudad ha sido trascendental. El nivel inferior se ha destinado a una subestación de tracción eléctrica.
En este caso, la estructura principal ha sido construida por la Dirección General de Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, mientras que Metro está ejecutando la adaptación a la nueva configuración y modernización de la estación original, así como las instalaciones y los acabados del nuevo volumen construido.
Una vez que se ha lanzado la contratación de las obras pendientes correspondientes al Plan de Accesibilidad 2016-2020, Metro de Madrid, en colaboración con el Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (CERMI), está ultimando un nuevo Plan de Accesibilidad para el periodo 2021-2028 en el que, además de finalizarse las obras del plan anterior, se contemplará la accesibilidad y modernización de 24 nuevas estaciones con el objetivo último de permitir y dar continuidad al avance hacia la plena adaptación de la infraestructura. Con estas actuaciones se conseguirá un 82,45% de la red accesible (actualmente el grado de accesibilidad es del 66,55%).
En este nuevo plan de accesibilidad, al igual que en el anterior, se incluyen importantes medidas complementarias consistentes en la instalación de pavimentos cerámicos tactovisuales, de tiras antideslizantes, tiras fotoluminiscentes, paneles con alto relieve y braille en ascensores, protecciones en retranqueos, señalización de obstáculos, sistemas de apertura fácil en puertas mamparas, apoyos isquiáticos en andenes y vestíbulos, etiquetas braille en pasamanos de escaleras, mesas abatibles en Puntos de Atención al Viajero, interfonos de comunicación con bucle de inducción, etc
El compromiso de Metro con el colectivo de personas con discapacidad es firme y sincero
El compromiso de la compañía con el colectivo de personas con discapacidad es firme y sincero, trabajando sin descanso hacia un ferrocarril metropolitano sin barreras y de accesibilidad total. Queda mucho trabajo por delante, pues adaptar una red centenaria no es sencillo ni inmediato, pero Metro de Madrid se encuentra a la cabeza de las redes subterráneas tradicionales y tiene el objetivo de seguir siendo una referencia en esta materia.
Grado de accesibilidad de metros comparables
