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La Clave
La carretera del puerto de Tarna, una infraestructura histórica asturiana *
Una posible recuperación patrimonial mediante el empleo de la realidad aumentada
Pedro Plasencia Lozano
Departamento de Construcción e Ingeniería de Fabricación, Universidad de Oviedo
Juan Sevilla Álvarez
Departamento de Geografía, Universidad de Oviedo
Las comunicaciones terrestres entre Asturias y la Meseta han sido tradicional quebradero de cabeza para los ingenieros que debían trazar carreteras y ferrocarriles para franquear la cordillera cantábrica antes de llegar a las vastas llanuras castellanas, de un lado, y la estrecha franja litoral, del otro. El trazado de estas vías se realizaba siguiendo determinados valles que culminaban en puertos más o menos accesibles: así, surgirían pasos rodados o ferroviarios como los de Cerredo, Leitariegos, Somiedo, Ventana, la Cubilla, Pajares, San Isidro o Tarna. Estas rutas serían elementos fundamentales de la historia del territorio, no pudiéndose entender el desarrollo de este sin la construcción de aquellas.
El protagonismo de las infraestructuras cobraría importancia sobre todo a partir de la segunda mitad del siglo XIX, debido a la notable mejora de la capacidad técnica emanada del proceso de industrialización, que favoreció la extensión de carreteras y ferrocarriles, y por el cometido fundamental de dichas redes para satisfacer los flujos de mercancías y gestión de empresas en pleno contexto de desarrollo de una nueva sociedad industrial y de servicios. Estas modernas vías originaron una nueva realidad espacial en nuestro país al facilitar una reducción drástica en los tiempos invertidos en los desplazamientos. Fue entonces cuando se expandió la red básica de carreteras, que conectaba las capitales provinciales, y la red secundaria, que comunicaba las cabeceras de partido judicial. Más concretamente, conforme a lo establecido en la Ley de Carreteras de 1857 y en el Plan de Carreteras del Estado de 1887, se acondicionaron y realizaron obras de mejora en los pasos de la Cordillera (1).
En el texto se describe el origen y evolución de una de estas rutas, la carretera del puerto de Tarna en su vertiente norte (el lado asturiano). Su desarrollo en etapas, las sucesivas mejoras introducidas o avatares como el impacto de la Guerra Civil o la construcción de embalses hacen de ella un ejemplo singular de las carreteras de montaña de la época. Además, se pone de manifiesto la posibilidad de emplear la realidad aumentada para recuperarla y aprovechar el patrimonio como un recurso turístico.
Origen y evolución de la carretera
El itinerario entre Asturias y León por el puerto de Tarna es uno de los caminos históricos de la cordillera cantábrica, con registros al menos desde el siglo XVIII (2). No obstante, la primera carretera en la zona data de 1861, cuando se inician las obras entre Oviedo y Laviana (3). En 1863, con dicha carretera casi concluida, se aprueba un plan provincial (4) donde se proponía el itinerario “desde Laviana por Sobrescobio y Caso a entrar en Castilla por el puerto de Tarna”.
Este itinerario se dividía en dos grandes proyectos. El primero, que alcanzaba Campo de Caso, fue redactado en 1878 por Salustio González-Regueral (5), autor de proyectos como la rampa ferroviaria de Pajares, la carretera Oviedo-Santander o el puente de hierro de Navia, y fue completado hacia 1903. El segundo proyecto, entre Campo de Caso y el puerto, fue redactado en 1901 por el ingeniero Vicente González-Regueral, marqués de Santa María de Carrizo e hijo del anterior; la construcción se dilataría en el tiempo, completándose a finales de 1930. Cada proyecto, a su vez, quedaba dividido en trozos más pequeños, y en ellos participaron ingenieros diversos (entre otros, José Eugenio Ribera) (6).
La carretera requirió la construcción de estructuras para cruzar el Nalón en varios puntos, además de otros cursos de agua menores: consistían en arcos de mampostería y hormigón con luces inferiores a 25 m. Siendo una carretera de montaña, la pendiente máxima alcanzaba un 10% cerca de la coronación (7), y el radio mínimo de las curvas se fijaba en 50 m, aunque finalmente algunas fueron ejecutadas con un radio incluso menor (8).
Cartel de Vaquero Palacios para el Patronato Nacional del Turismo (1929)
La mejora de las infraestructuras asturianas era una realidad en la década de 1920, y resultó fundamental para el desarrollo del turismo y del propio territorio.
La sección de la carretera alcanzaba los 6 m, con una calzada de 4,50 m para la circulación de vehículos y sendos arcenes de 0,75 m; el firme consistía en un macadam con 22 cm de espesor en el interior de las curvas y 27 cm en el exterior (9). En rectas, el espesor de la caja alcanzaba los 24 cm en el centro y 22 en los extremos. Dicho macadam duraba sin baches apenas dos meses (10), y fue preciso realizar riegos superficiales de alquitrán y betún asfáltico para aumentar la durabilidad hasta los dos años.
Ya a partir de los años 1930 este pavimento se sustituiría por otro de empedrado concertado sobre cimiento de hormigón, empleando en la rodadura piezas de cuarcita (11). La anchura, delimitada con bordillos, se veía ligeramente ampliada, hasta los 6,50 m en travesías y al menos 6,00 m en zonas despobladas.
La importancia estratégica del paso sobre la cordillera provocó que la carretera sufriese daños importantes durante la Revolución de Asturias (12) y la Guerra Civil. Así ocurriría con los puentes de Coballes y Tanes sobre el Nalón (13): ejecutados originalmente como arcos de mampostería de 22,5 m de luz, fueron sustituidos entre 1905 y 1909 por sendas celosías metálicas de 48 m de longitud y 5 m de canto (14); estas vigas serían voladas hacia 1937. Los puentes actuales, de hormigón, datan de 1940 y consisten en arcos rebajados de 48 m de luz (15).
Con el paso de los años se fueron introduciendo mejoras para ensanchar la plataforma (16), eliminar curvas, o introducir variantes de población, como en Langreo (17). La construcción de las presas de Tanes y Rioseco a finales de los 1970 (ingeniero: Pedro Colmenero González) afectaría asimismo a unos 10 km de la carretera, restituidos mediante un proyecto que incluía dos túneles y tres viaductos (18).
La última mejora relevante ejecutada en la traza fue el acondicionamiento de un tramo de 12 km entre Tanes y Campo de Caso en 2001, que incluía dos túneles y tres nuevos viaductos: Tanes y Orlé, viaductos mixtos de celosía metálica en curva, y Deboyu, de vigas prefabricadas de hormigón (19).
Una posible recuperación patrimonial a través de la realidad aumentada
En el vínculo entre valoración del patrimonio territorial, desplazamientos turísticos e infraestructuras de comunicación, puede tomar un papel importante la aplicación de herramientas tecnológicas que enriquezcan la interpretación del espacio transitado. En este sentido, en un contexto de innovaciones constantes en el ámbito de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC), emerge la realidad aumentada como tecnología eficaz para la difusión del conocimiento geográfico por su carácter visual, interactivo y dinámico, dado que activa, combina y superpone elementos virtuales de tipo digital sobre la visión de escenarios reales (mediante marcadores o por geoposicionamiento), con la ayuda de dispositivos electrónicos (teléfonos, tabletas o gafas con GPS, cámaras, brújulas, giroscopios, etc., integrados).
Se trata de una herramienta ventajosa para usuarios muy variados, no solo particulares, sino también entidades de diferentes tipos, incluidas instituciones públicas, asociaciones o empresas. En efecto, las aplicaciones de realidad aumentada, que permiten completar de modo interactivo la visión en vivo de un entorno real con elementos virtuales representados en dispositivos, pueden transformar la puesta en valor de los recursos territoriales al proporcionar nuevas experiencias de aproximación, descubrimiento e interpretación (20). Involucran al usuario en el reconocimiento de los lugares de interés de manera autoguiada al sugerir la activación de recursos gráficos dinámicos que no tienen cabida en las representaciones clásicas del paisaje, incluso con la posibilidad de personalizar la experiencia, de acuerdo con el perfil del usuario (21).
Aplicar esta tecnología permite una puesta en valor sugerente de los atributos territoriales ya que proporciona nuevas experiencias de aproximación, descubrimiento e interpretación. Además, es consecuente con importantes desafíos globales relacionados con la capacidad para disfrutar, aprovechar y explotar el territorio atenuando la presión sobre los recursos. En el aprovechamiento de las carreteras por su valor patrimonial y como plataforma para la observación e interpretación del paisaje, en el marco de proyectos que favorecen una renovada cultura territorial a través de la automoción turística, parece oportuna, por tanto, una vertiente de transferencia de conocimiento mediante la creación de aplicaciones de realidad aumentada.
Este planteamiento es oportuno en un contexto de uso global de dispositivos electrónicos como cauce para el acceso a la información y para la expresión de vivencias individuales o grupales, donde el protagonismo de la imagen y del bienestar sensorial como componentes del estado de ánimo es cada vez más patente (22). Este tipo de tecnología es consecuente, además, con la búsqueda actual de experiencias autónomas, interactivas y diferenciadas en el acercamiento a los recursos patrimoniales.
La realidad aumentada permite una puesta en valor sugerente de los atributos territoriales
* Este trabajo se realiza en el marco de los proyectos “Análisis y definición de estrategias para la caracterización, recuperación y puesta en valor del patrimonio de las obras públicas. Una aproximación desde la escala territorial, con código PID2019-105877RA-I00), y “La realidad aumentada como herramienta para la explicación del paisaje: aplicaciones a la docencia y al turismo” (financiado por el Ministerio de Economía y Competitividad, con código CSO2017-84623-R). Agradecemos la colaboración de Miguel A. Rego, del Archivo de la Demarcación de Carreteras de Asturias (en adelante ADCA). La investigación se complementa con la publicación: Sevilla Álvarez, J. y Plasencia-Lozano, P. (2021): “La carretera como vector para la interpretación del paisaje: experiencia con una aplicación de Realidad Aumentada en la cuenca hidrográfica del Nalón (Asturias, España)”, en Bazán, M. Y Méndez, V. (Coords.): Intervenciones en la ciudad y el territorio. Del patrimonio en su diversidad al paisaje cultural. Servicio de Publicaciones de la Universidad de Extremadura, Cáceres, págs. 139-154.
Referencias
1
QUIRÓS LINARES, F. (1985): «Asturias en el Madoz» . Introducción al Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones de ultramar. Ed. Ámbito, Valladolid.
2
López, Tomás, Mapa del Principado de Asturias: Comprehende todos sus Concejos, Cotos y Jurisdicciones, 1777. Archivo Cartográfico de Estudios Geográficos del Centro Geográfico del Ejército, Ar.E-T.5-C.1_1(2); Mapa de la provincia de León y parte de las de Zamora, Valladolid, Palencia, Oviedo y Santander, 1844. Archivo Cartográfico de Estudios Geográficos del Centro Geográfico del Ejército, Ar. E-T.7-C.1-299
3
Memoria sobre el estado de las obras públicas en España, Dirección General de Obras Públicas, Imprenta Nacional, 1861, p.74. En 1873 se hablaba de la “carretera de Oviedo a Oviñana por Sama y Pola de Laviana”, de los que había construidos 29 km. Memoria sobre las obras públicas en España, Dirección General de Obras Públicas, Imprenta Rivadeneyra, 1873.
4
“Real orden mandando formar un plan general de caminos vecinales”, Boletín Oficial de la Provincia de Oviedo, n.º 58, 13 abril 1863.
5
Saavedra Moragas, Eduardo, “El Inspector General de segunda clase Salustio González Regueral”, Revista de Obras Públicas, n.º 41, tomo I (25), 1893, pp. 205-208.
6
Liquidación del trozo 1 de la sección primera. 1897. Fuente: ADCA A5638
7
La pendiente del 10% era la máxima aceptada para las carreteras que cruzaban la cordillera cantábrica, aunque se llegaban a construir carreteras con pendientes como la de los Lagos de Enol al 15% o la de Pajares al 12,5%. ADCA A6041.
8
Proyecto de mejora de curvas, reparación del firme y reconstrucción de obras de fábrica de Puerto de Tarna a Campo de Caso, José Félix Cabasés, Año 1929. ADCA A5917. El propósito del proyecto era el de regular el trazado horizontal y mejorar las curvas, además de incluir el afirmado y algunos muros de contención. Vid. ADCA A5911 y ADCA A6081
9
ADCA A5885.
10
Proyecto de pavimento con empedrado concertado sobre cimiento de hormigón José Félix Cabasés, 1934. ADCA A5545.
11
Son muchos los proyectos que se elaboraron para esto, ya que las mejoras se hacían en tramos a veces menores a un kilómetro. Quizá el primero sea un proyecto de José Félix Cabases, de 1931. En él se indica que a este pavimento se le llama también empedrado concertado u hormigón mosaico, y que se había puesto ya en la carretera de Adanero a Gijón. Además, se alude al hecho de que “por la gran cantidad de afirmado con empedrado concertado que el Circuito Nacional de Firmes Especiales ha hecho en esta provincia, se dispone de personal adiestrado, lo que es garantía de su buena ejecución”. El firme consistía en un empedrado concertado de 8 cm realizado con roca cuarcita (usualmente de las canteras de Peñaflor), apoyado en capa de hormigón de 15 cm, con capa intermedia de mortero hidráulico de 3 cm. Sobre el empedrado concertado, colocado a mano, se extendía una lechada de cemento que rellenase las juntas; la lechada debía ser muy fluida para que penetrase en toda la profundidad de las juntas. Se echaba una segunda capa unas 8 horas después de la primera. Luego se cubría durante 10 días la superficie empedrada con arena húmeda o sacos húmedos. El firme quedaba limitado con bordillos de 15 cm de ancho y 30 de tizón. ADCA A5653. Vid. ADCA A6015, proyecto de 1943 del ingeniero Leoncio del Valle Diaz, o ADCA A5385, proyecto de 1951 de Leoncio del Valle Díaz.
12
ADCA A5385
13
ADCA A5927.
14
ADCA A5888. Vid. Puente de Tanes en carretera de Oviedo a Campo de Caso, Archivo General de la Administración 24-04488.
15
La estructura de Tanes fue reconstruida en 1939 siguiendo un proyecto de Juan González López-Villamil (ADCA A5927); la de Coballes fue diseñada por Leoncio del Valle Diaz en 1940 (ADCA A5888).
16
La imagen original ha sido volteada horizontalmente, a fin de que su orientación coincida con la del puente del año 1940, representada a continuación.
17
Proyecto de Leoncio del Valle Diaz, 1954. Proponía 6,50 m de afirmado y 0,5 m en arcenes. ADCA A5762.
18
Proyecto del ingeniero Virgilio Oñate Gil. ADCA A6209.
19
Proyecto de Pedro Colmenero González. ADCA A2960.
20
Valperga Ovejero, Flavio, Gutiérrez Fernández, José ángel y Moa Pérez, FRANCISCO, “Obras de acondicionamiento general de la carretera AS-17 Avilés-Puerto de Tarna. Tramo: Ríoseco-Campo de Caso”, Revista de Obras Públicas, n.º 3409, 2001, pp. 67-73.
21
Véase Beato, S., Poblete, M.A., Herrera, D., Marino, J.L. y Fernández, F., “Carreteras paisajísticas y realidad aumentada en la Sierra del Aramo (Macizo Central Asturiano)”, Ería, n.º 40(2), 2020, pp. 145-166; Fernández, F., Herrera, D, Olay, D. y Fernández, C., Gijón aumentado. Una guía del Gijón histórico basada en técnicas de realidad aumentada. Oviedo, Ministerio de Economía, Industria y Competitividad, 2018; López-Mielgo, N., Loredo, E. y Sevilla, J., “Cuando las cuentas no cuadran: despliegue de aplicaciones de Realidad Aumentada en destinos turísticos rurales”, en VVAA., II Congreso Mundial de Destinos Turísticos Inteligentes, 2018, pp. 1-17; Van Krevelen, D. W. F., y Poelman, R., “A survey of augmented reality technologies, applications and limitations”, International Journal of Virtual Reality, n.º 9(2), pp. 1-20.
22
Argüero, A.M. y González, R., “Análisis de la aplicación de la realidad aumentada en el sector turístico: una propuesta de mejora”, Gran Tour: Revista de Investigaciones Turísticas, n.º 10, 2014, pp. 52-72; Beato, S., Poblete, M.A., Herrera, D., Marino, J.L. y Fernández, F., Op. Cit.; Kounavis, C.D., Kasimati, A.E., y Zamani, E.D., “Enhancing the tourism experience through mobile augmented reality: Challenges and prospects”, International Journal of Engineering Business Management, vol. 4, 2012, p. 1-6; Loredo, E., López -Mielgo, N. y Sevilla, J., “Realidad Aumentada en destinos turísticos rurales: oportunidades y barreras”, International Journal of Information Systems and Tourism, n.º 4 (2), 2019, pp. 1-17; Molina de la Torre, I., Martínez Fernández L.C. y Andrés López, G. (2016): “Utilización de la realidad aumentada en el trabajo de campo geográfico: posibilidades y dificultades para su uso docente”, en Sebastiá Alcaraz, R. y Tonda Monllor, E.M. (Coords.): La investigación e innovación en la enseñanza de la Geografía. Universidad de Alicante, Alicante, págs. 641-657; Yovcheva, Z., Buhalis, D., y Gatzidis, C., “Smartphone augmented reality applications for tourism”, E-Review of Tourism Research (ERTR), n.º 10(2), 2012, pp. 63-66.