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Editorial
La ingeniería desde el corte geológico
Carlos Nárdiz Ortiz | Director de la Revista de Obras Públicas
Desde el año 2009, la Revista de Obras Públicas viene publicando números monográficos relacionados con los túneles y las obras subterráneas en función de un convenio de colaboración entre la revista y la asociación AETOS. En esta nueva etapa de la revista queremos seguir manteniendo esta colaboración, pero, al haber cambiado la redacción y el diseño de la revista, hemos introducido algunas modificaciones respecto a los números anteriores, que esperamos se completen en los siguientes números.
En primer lugar, hemos clasificado este número resultante de esta colaboración como número Especial, diferente, por tanto, de aquellos que hacemos bimestralmente como Ordinarios y Monográficos, en donde en ambos casos tienen un coordinador que somete su contenido al Comité de Redacción de la revista. El contenido del número actual ha venido definido por AETOS y a él solo hemos añadido las entrevistas con María Luisa Domínguez y Rafael López Guarda. En futuros números esperamos poder replantear también el contenido, de acuerdo con la nueva etapa de la revista. Asimismo, igual que ocurrió con el número Extraordinario que dedicamos a José Antonio Torroja, a estos números especiales solo les asignamos el número correlativo de la revista y el año, pero no un bimestre determinado.
Los túneles dieron una respuesta alternativa, a partir de mediados del siglo anterior, a las carreteras de los siglos XVIII y XIX construidas para la tracción animal y adaptadas a las formas de las laderas de las montañas del interior o del litoral. Los túneles, junto los viaductos, fueron consustanciales al trazado del ferrocarril del siglo XIX, con grandes sacrificios de vidas humanas para su construcción y, como explicaba Maristany, a finales del siglo XIX, “sobre todo cuando son de longitud considerable, son las obras que más dificultades presentan en la construcción de los ferrocarriles”.
Aunque a los problemas de construcción del siglo XIX, con escasez de aire respirable y con abundancia de gases, se les fueron dando respuestas durante el siglo XX, el aumento progresivo de su longitud, los problemas derivados del rebajamiento de los acuíferos, los elevados volúmenes de tierra extraídos, que necesitan de amplios vertederos, y el propio tratamiento final de estos vertederos han hecho que a los problemas constructivos y estructurales tradicionales se hayan ido uniendo los ambientales y los paisajísticos.
Las nuevas tuneladoras a partir de los años 60 del siglo XX permitieron construir en 1985 un túnel como el de Seikan, de 53 km, y en 1994 un túnel como el que pasa bajo el Canal de la Mancha para el ferrocarril, dejando muy atrás los casi 14 km del túnel de San Gotardo (1882) o los casi 20 km del túnel de Simplón (1906) para atravesar los Alpes por ferrocarril, sustituidos hoy por el nuevo túnel de San Gotardo (2016) de 57 km.
A los problemas constructivos y estructurales tradicionales de los túneles se han unido los ambientales y los paisajísticos
En España, el mayor túnel es el Guadarrama para la línea Madrid-Valladolid, de 28 km, pero los condicionantes de trazado del AVE en tramos montañosos hacen hoy que la sucesión de túneles y viaductos sea la expresión de los nuevos trazados.
Esto es lo que ha ocurrido en la nueva línea de Pedralba a Ourense del ferrocarril de acceso a Galicia, inaugurada en diciembre del año pasado, el tramo más difícil de España, como ya preconizaban los ingenieros que en 1844 informaron en contra de este trazado. Sus 31 túneles bitubo, con una longitud de más de 126 km en 118 km de línea, muestran que los túneles de ferrocarril ya no pueden entenderse como parte singular del trazado, sino como la infraestructura más frecuente en territorios de montaña, que tienen la gran ventaja de la permeabilidad que ofrecen del trazado de la línea.
En el caso de las autovías y autopistas, frente a los abusos casi hasta finales del siglo anterior de la búsqueda de trincheras y terraplenes de excesiva altura, hoy los túneles de carretera, con menores longitudes que los de ferrocarril, han sido interiorizados por la Administración como parte fundamental del paisaje de la carretera, aunque con menores longitudes que los de ferrocarril, en donde las embocaduras son los elementos necesarios de transición, con una gran carga paisajística, para los que recorren las carreteras.
En este número de la revista se hace referencia a otros tipos de túneles, como los de metro, los hidráulicos e hidroeléctricos, bajo la montaña o bajo el nivel del río o del mar, en donde el trazado de las obras subterráneas solo se entiende, al igual que los de carretera o ferrocarril, desde el corte geológico y desde las instalaciones para su seguridad y conservación, en una ingeniería, como la española, en la que el proyecto, la construcción y el control de la calidad, como se expresa en este número, tienen hoy dimensión internacional.
La Revista de Obras Públicas, que históricamente se ha reconocido en las innovaciones técnicas tanto en el proyecto como en la construcción y conservación, tiene una oportunidad de seguir esta tradición, no solamente en los números que hemos llamado Ordinarios y Monográficos, sino también, de forma más singular, en estos números que hemos llamado Especiales, a los que a los túneles y obras subterráneas les seguirán los que dedicaremos, por ejemplo, a las presas.