Además, la frontera entre Portugal y España es la más larga y antigua de la Unión Europea, y el patrimonio fortificado cuenta con numerosos bienes declarados, en base a los cuales se han establecido acciones como la ruta de las fortificaciones de frontera y toda una serie de actuaciones en los castros vetones, los castillos medievales y las fortificaciones artilleras de la edad moderna. Desde 1998, las fortalezas abaluartadas de frontera forman parte de la Lista Indicativa española para el patrimonio mundial, englobando este tipo de construcciones tanto en la frontera con Portugal como con Francia, y en la que se mencionan explícitamente los casos de Ciudad Rodrigo, San Felices de los Gallegos o el Fuerte de la Concepción.

Se trata, en suma, de un conjunto de espacios potencialmente valiosos, situados en un territorio alejado de los grandes núcleos urbanos peninsulares y sumido en un profundo declive demográfico y económico. Incluso desde una perspectiva patrimonial, al tratarse de un territorio frágil y no suponer su puesta en valor suficientes ingresos, no está garantizada su salvaguarda en un sentido amplio, es decir, su conservación y mejora.

Y en este contexto hay que considerar el papel de la línea férrea en la transformación del paisaje y del territorio, el que ha tenido en el pasado y el que puede tener en el futuro. El ferrocarril podría ejercer de catalizador de una actividad relacionada con el turismo de interior vinculado al patrimonio natural y cultural, pero la vía verde es un recurso muy limitado.

La concentración de patrimonio natural, paisajístico y cultural que mencionamos apenas está explotada turísticamente. Actualmente, el turismo es a todas luces marginal, con una oferta de escasa capacidad y funcionamiento discontinuo, y la línea férrea puede constituir la base de un recurso de dinamización socioeconómica de primera magnitud, y así lo reconoció en 2010 el Plan Regional de Ámbito Territorial del Valle del Duero de la Junta de Castilla y León (punto PPTD.III.a.6 del Plan de Patrimonio y Turismo del Duero, dentro de los Planes de Actuaciones Sectoriales).

En este sentido, un posible uso ferroviario debería comenzar por una visión transnacional, que tuviese presente también la línea portuguesa, y resolver dos cuestiones fundamentales: qué tipo de material rodante utilizar y cómo conciliar los tráficos ferroviarios y peatonal.

Entre La Fuente de San Esteban y Lumbrales, donde no hay limitaciones de perfil longitudinal, se podrían utilizar vehículos livianos sobre raíles (cuadriciclos, dresinas a pedales o motorizadas…), aunque sería necesario habilitar las estaciones intermedias para resolver las cuestiones relativas al control del tráfico y el apartado o la incorporación de los vehículos.

Por otra parte, el tramo entre Pocinho y Lumbrales es sin duda el de mayor potencial turístico, y estas dos estaciones, por su situación en la línea, el tamaño de las poblaciones y su comunicación con los elementos patrimoniales que hemos señalado, deberían ser los centros neurálgicos del conjunto de las actuaciones. Sin embargo, las exigencias de estabilidad y capacidad de tracción y frenado adecuados a la fuerte pendiente entre Barca d’Alva y La Fregeneda requerirían el uso de material rodante ferroviario ligero, preferiblemente histórico, como los antiguos automotores diésel serie 591, que circularon por esta línea en sus últimos años de servicio. En todo caso, en este tramo habría que estudiar cómo compatibilizar el tráfico ferroviario con el peatonal, teniendo presente que, dadas las características del trazado y de la plataforma, no es posible que ambos coexistan con seguridad de forma simultánea, y que el acceso al recorrido senderista debería seguir realizándose por La Fregeneda, para que tenga sentido descendente.

Sin duda, un reto enorme, pero también una gran oportunidad tanto desde el punto de vista patrimonial como territorial.

* Esta investigación se enmarca dentro de los objetivos del proyecto “Análisis y definición de estrategias para la caracterización, recuperación y puesta en valor del patrimonio de las obras públicas. Una aproximación desde la escala territorial” (PID2019-105877RA-I00).