Aunque en España ya se habían llevado a cabo actuaciones de integración ferroviaria urbana —el Pasillo Verde en Madrid (1989-1994) y las acometidas por Bilbao Ría 2000, como Amézola (iniciada en 1994) y Abandoibarra (1996)—, la de Logroño se sitúa entre las iniciadas en la primera década del siglo XXI, con un formato que intentó sistematizar la gestión de este tipo de actuaciones en varias ciudades.

Promovidas por el entonces Ministerio de Fomento, entre los años 2002 y 2010 se crearon en España trece sociedades de integración ferroviaria (SIF) de gestión completamente pública. Los convenios iniciales contemplaban la creación de una sociedad mercantil en cada ciudad que se encargaría de gestionar el desarrollo urbanístico y ejecutar las obras de infraestructura y de urbanización de los terrenos liberados en los distintos ámbitos de actuación. De esta manera se constituyeron las SIF, que distribuían la participación en su capital al 50% entre la Administración General del Estado y las Administraciones autonómica (25%) y local (25%). Este modelo pretendía, por un lado, coordinar a todas las partes con intereses en el proyecto y, por otro, generar, al margen de las aportaciones que de acuerdo con cada convenio pudiesen efectuar las distintas administraciones, recursos suficientes para la financiación de los proyectos mediante la puesta en mercado de los aprovechamientos urbanísticos derivados de suelos liberados de uso ferroviario.

Tras más de veinte de años de actividad, el grado de ejecución de los convenios en las trece ciudades que los suscribieron ha resultado desigual. En el caso de Logroño alcanza el 56,84%, uno de los más altos solo tras la actuación de Zaragoza(1). Este porcentaje se incrementa en el caso de Logroño hasta el 92% si consideramos el grado de cumplimiento con relación a las obras financiadas. Veamos cuál ha sido el desarrollo de la actuación logroñesa.

Una visión urbana transformadora

El primer trazado ferroviario que llegó a la ciudad de Logroño fue inaugurado en 1863 coincidiendo con el derribo de las murallas, y formaba parte de la línea Tudela-Bilbao. Fruto del impulso modernizador de la época, liderado entre otros por el riojano Práxedes Mateo Sagasta, esta línea fuertemente apoyada por la Diputación Provincial logroñesa y también por el Ayuntamiento de Logroño supuso la incorporación de La Rioja a una red de transporte que facilitó el comercio con Bilbao, principal destinatario de la producción local.

Sin embargo, en pocos años la línea férrea se convirtió en un problema, ya que dificultaba la conexión de la ciudad antigua con los nuevos ensanches que se desarrollaban al otro lado de las vías. El crecimiento de la ciudad, asociado a la ventaja que supuso contar con una infraestructura tan potente como el ferrocarril, requirió una solución drástica para eliminar la barrera física que suponían las vías del tren para llevar a cabo el Plan de Extensión de Logroño, cuyo concurso municipal fue fallado en agosto de 1935(2). Tras el parón que supuso la Guerra Civil, en 1944 se adopta ya la solución del nuevo trazado ferroviario. Descartadas otras opciones como el desplazamiento del trazado al otro lado del Ebro, la solución pasa por el traslado de las vías al sur de la ciudad. En 1958 se aprueba el Plan General de Ordenación en el que se recogen las alineaciones de las nuevas calles en el entorno de la nueva estación de tren.

Pero este trazado, proyectado a 700 metros al sur del primero e inaugurado el 9 de noviembre de 1958, pronto volvería a ser un problema para el crecimiento de la ciudad, cuya población prácticamente se duplica entre los años 1960 (61 292 habitantes) y 1980 (110 980 habitantes)(3).

También la necesidad de suelo industrial generada en aquellos años lleva a la Gerencia Nacional de Urbanización a desarrollar el polígono industrial de Cascajos, cuyo plan parcial fue aprobado en 1963. El polígono fue un éxito y en pocos años se consolidó con la implantación de numerosas actividades industriales, como la de las bodegas Campo Viejo.