[pms-logout text="Bienvenido, {{meta_user_name}}" link_text="Salir"]
La Clave | El diseño en la obra pública 2
La estética de las obras portuarias: la percepción de lo imperceptible
La obra marítima no ha sido una excepción en el olvido estético que se ha venido aplicando a los proyectos de la mayoría de las obras civiles en España y en el resto del mundo. Hay que reconocer que tampoco sus condiciones son las más favorables para la aplicación de criterios tendentes a mejorar su percepción visual; el acceso a su contemplación es, a menudo, restringido, la mayor parte de sus obras de infraestructura queda oculta bajo el agua, su visión es preterida frente a la de los espacios y horizontes que las rodean y, finalmente, en muchos casos su carácter plano y bidimensional queda asfixiado ante los elementos de gran alzado que las colonizan. Aun bajo estas limitaciones, el diseño en planta de los principales elementos portuarios —diques, muelles, dársenas y explanadas—, tanto de forma individual como global, constituye un objeto de gran valor estético que debe ser tenido en cuenta y que confiere carácter a las realizaciones.
Palabras clave: puertos, estética, diques.
Maritime works have been no exception in the aesthetic neglect that has been applied to most civil works projects in Spain and in the rest of the world. It is fair to note that their conditions certainly are not the most encouraging for the application of criteria aimed at improving their visual perception; access to their contemplation is often restricted, most of their engineering structures are concealed under water, their view is ignored because of the spaces and horizons surrounding them and, finally, their flat and two-dimensional design is often engulfed by the high-rise elements that colonize them. However, even with these limitations, the layout of the main port elements, such as breakwaters, quays, docks and esplanades, both individually and globally, constitutes an object of a great aesthetic value that must be taken into account and that confers character to completed works.
Keywords: ports, aesthetics, breakwaters.
José María Berenguer Pérez
Ingeniero de caminos, canales y puertos.
Presidente de Berenguer Ingenieros.
No creo decir nada nuevo si afirmo que uno de los estigmas que los ingenieros hemos recibido en nuestras escuelas universitarias, posiblemente de forma involuntaria, ha sido el desinterés sobre los valores estéticos de nuestras obras y de su impacto sobre el paisaje. Tampoco creo estar desacertado si expongo mi convicción de que, con más frecuencia de la deseable, tanto las empresas constructoras como la Administración inversora han contribuido a desmotivar cualquier intento del ingeniero proyectista sensible por integrar ambos conceptos en la obra que, finalmente, tenía que ser construida.
Los objetivos de lo estrictamente funcional y de lo óptimamente económico han primado en la mayoría de las obras civiles españolas de los últimos tiempos. El margen para la imaginación en el diseño, la variedad estructural, el adorno ornamental y la tonalidad extraordinaria han venido siendo considerados como excesos y su aplicación real a los proyectos ha resultado muy escasa, casi anecdótica.
Y puede que ello no haya sido del todo negativo. En efecto, esos austeros criterios, lógicos y propios de una economía de posguerra, han derivado en que en muchos casos se hayan conseguido ahorros de coste de construcción que han hecho posible la aplicación de los recursos disponibles a otras obras civiles o a otros servicios para la sociedad. Siempre se deben tener presentes las entrañables palabras del profesor Jiménez Salas, poniendo de manifiesto el respeto y buen gobierno que el ingeniero, en su desempeño profesional, debe procurar a los dineros públicos que salen de los impuestos que tiene que pagar tanta gente trabajadora que lo es en este país. Esta misma austeridad, muchas veces autoimpuesta, también nos ha librado a los ingenieros civiles de sufrir los “ataques de diseño” que frecuentemente experimentan algunos de nuestros compañeros arquitectos cuando se enfrentan a un proyecto con plena libertad de coste. Como ejemplo, se pueden contemplar los remates geométricos que ornan las terrazas y paramentos de muchos edificios modernos o las patillas de enchufe que coronan algunos de ellos. No se debe confundir lo que, aun siendo innecesario, cumple una función estética con lo que es, simplemente, inútil y superfluo.
Tampoco se deben confundir con la ingeniería estética las actuaciones grafiteras que cubren de tonalidades más o menos impactantes los elementos propios de las obras marítimas o portuarias. Bien están si lo que se pretende es huir de la monotonía tonal propia del hormigón, pero nada más lejano del concepto de consistencia y durabilidad que deben ir implícitos en su función y cuya responsabilidad atañe al ingeniero.
La función y la estética en la obra marítima portuaria
Dada por supuesta una seguridad estructural adecuada a criterios razonables de riesgo, la obra civil debe asegurar también la función para la que la sociedad la requiere y en los términos económicos y de plazo ajustados. El criterio de funcionalidad no solo comprende la faceta objetiva de que su uso sea aquel para el que se le requiere y se realice de un modo seguro y con respeto al medio, sino también el aspecto subjetivo de proporcionar belleza o calidad estética.
En nuestra práctica, los ingenieros debemos entender que una obra estética es mejor para la sociedad que una que no lo es y que el esfuerzo del proyectista por alcanzar en ella la cualidad de funcionalidad no está conseguido si su aspecto estético y su inserción en el paisaje no es atendido.
A esta afirmación le siguen sin duda varias preguntas. ¿Qué y quién decide que una obra es estética o no lo es? Y ¿por qué es más o menos estética? “Pues a mí me gusta” es a menudo una réplica incontestable del que discrepa esencialmente o de quien no está interesado en este valor.
Para colaborar en una modesta medida a dar cierta objetividad a lo que, ciertamente, no es objetivo y para limitar la subjetividad de lo que es, fundamentalmente, subjetivo, orientamos los siguientes párrafos con la mirada puesta, principalmente, en la obra civil marítima portuaria.
Los ingenieros debemos entender que una obra estética es mejor para la sociedad que una que no lo es
Desde el punto de vista del ingeniero civil no hay belleza mayor en la forma de una estructura o una obra que la que acompaña, favorece y hace visible su función. Para comprender y disfrutar de este presupuesto no hay mejor fuente de la que beber que el ideario que estableció Eduardo Torroja en su libro Razón y Ser de los tipos estructurales: “Hasta donde las exigencias estéticas son de orden visual y hasta dónde son de orden intelectivo, en cuanto se quiere que la apariencia externa arrastre a la comprensión de los fenómenos funcionales y estructurales internos, es punto difícil de definir y que requieren meditación especial”.
De una forma teórica, la calidad estética de una obra queda expresada a través del instinto y la educación artística de su autor para conjuntar con la función las formas, los colores, las texturas, las luces y los detalles.
Sin embargo, se podría decir que, en relación con la estética, la obra portuaria es la protagonista de un drama que se desarrolla en cuatro actos.
El primer acto del drama es el que viene asociado a la accesibilidad propia de la obra portuaria en función de su lugar de emplazamiento. Los puertos son espacios sobre los que existen diferentes posibilidades de contemplación. Los de pequeña entidad, pesqueros, deportivos o de transbordo suelen poseer unas dimensiones visualmente abarcables y están abiertos al tránsito libre de personas. Las dimensiones de los puertos comerciales, por el contrario, son excesivamente grandes y muchas de sus zonas, por motivos de seguridad, no son accesibles al ciudadano. La obra de ingeniería portuaria queda encerrada en una cárcel visual en la que la estética tiene escasa razón de ser. Antonio Machado sostiene que “el ojo no es ojo porque tú lo veas, es ojo porque te ve”.
La tragedia estética de la obra marítima prosigue en un segundo acto en el que se hace ostensible su cualidad de visibilidad. En contraposición con las edificaciones y con algunas obras, como es el caso de los puentes, la mayoría de las obras civiles, entre las que se encuentran las marítimas y portuarias, se extienden sobre la superficie del terreno y apenas poseen cuencas visuales desde las que se pueda contemplarlas. En muchas estructuras marítimas y portuarias solamente ciertas partes de ellas son visibles quedando otras muchas ocultas bajo el agua. No existe, por lo tanto, una apreciación global de la obra que haga posible un disfrute tridimensional pleno de todos los factores antes mencionados: forma, color, textura, luces, etc. En general, esta limitación se agudiza dado el carácter pretendidamente horizontal de muchas de las estructuras y su proximidad al plano del nivel del agua.
La cualidad tridimensional que contribuye a hacer bellas a otros tipos de obras a ojos de muchos observadores es casi una utopía en el caso de las obras marítimas. Por el lado contrario, esta misma condición puede colaborar a que pasen desapercibidos sus posibles deficiencias estéticas o de diseño.
En su tercer acto, el drama alcanza su clímax cuando se comprueba el problema que padece la obra marítima y portuaria con su insertabilidad en el paisaje. En este aspecto, la valoración general de la obra aumenta cuanto menor es su grado de percepción visual desde las cuencas visuales practicables por la ciudadanía. La causa de este carácter negativo de la obra marítima radica esencialmente en la cualidad de gran belleza que se le confiere al medio en el que se encuentra inmersa: el mar. La visión de la superficie del mar abierto y del horizonte marino, con sus innumerables y sorprendentes matices de color cambiantes con las condiciones atmosféricas, constituye un valor que tiende a descalificar todo aquello que lo entorpece u oculta. Las obras marítimas y, concretamente, los diques portuarios, cometen este pecado por bellos que formalmente puedan ser. En román paladino: cuanto menos se vean mejor.
Sin embargo, esta cualidad deseable de invisibilidad se da de bruces con la función que, generalmente, se requiere de un dique portuario. Si su francobordo es demasiado exiguo no podrá evitar el paso de la energía de las olas a las zonas portuarias que pretende abrigar y, lo que puede ser más importante, puede poner en riesgo su integridad estructural.
Este problema estético-paisajístico de las obras marítimas se ha abordado históricamente desde diversos ángulos. Contrapesar una reducción de la altura de coronación del dique mediante el incremento de su anchura es la finalidad de los rompeolas en talud con cuenco amortiguador o con berma ancha que se han construido en puertos españoles en las últimas décadas (Marbella, Fuengirola, Banús, Sotogrande, Agaete). Por razones de coste su aplicación está limitada en la realidad a obras sobre profundidades moderadas.
La formación de bermas sumergidas delante del cuerpo del dique que provocan la rotura previa de las olas antes de hacerlo sobre el talud del manto con mayor energía o con peralte más desfavorable al remonte ha sido una variante puesta en práctica en algunos casos (Port Olímpic y Dique del Este de Barcelona).
En otros casos se ha preferido reducir el alzado del rompeolas a costa de sacrificar el uso de su costado interior o bien dejarlo limitado a los periodos de bonanza climatológica. La pérdida de funcionalidad que, aparentemente, conlleva esta solución puede quedar compensada por otros beneficios.
Finalmente, en el cuarto acto de la tragedia, la obra marítima queda contrapuesta con los restantes elementos de la función portuaria, tales como edificios, pilas de contenedores y de graneles, depósitos, silos, grúas, transtainers, etc., que son necesarios para desarrollar su actividad de forma completa. En función del tamaño y clase de cada puerto, el contraste de las infraestructuras portuarias con todos estos elementos de gran alzado puede arrojar un resultado visual demoledor. La percepción del carácter tridimensional de la mayoría de los elementos superpuestos a las obras de infraestructura prima absolutamente sobre el carácter esencialmente bidimensional de estas. A esta pérdida de protagonismo visual colabora también la extravagancia formal (edificios singulares, grúas móviles y de contenedores) y la condición dinámica (grúas, pórticos, camiones) que poseen algunos de dichos elementos. Si hasta este acto la obra marítima portuaria había presentado problemas de estética, a partir de este momento las condiciones de su entorno la hacen pasar desapercibida. Tragedia.
Afortunadamente, la intensidad del drama se suaviza notablemente en los puertos menores en los que, además de poseer dimensiones más humanas, se realizan operaciones más sencillas que no requieren superficies extensas ni elementos de superestructura de gran complejidad y porte. Dada la diversidad y el gran número de este tipo de instalaciones portuarias, muy superior al de los de tipo comercial, recobra sentido la presente disquisición.
El concepto puerto ciudad
Una gran parte de las ciudades costeras más importantes que existen en todos los continentes se han desarrollado alrededor de un puerto. Desde la antigüedad, el comercio de mercancías ha aglutinado las poblaciones en sus puntos de intercambio. Los puertos, como principales intérpretes de esta actividad, han sido los motores del desarrollo de las grandes ciudades. En sus primeros tiempos de desarrollo y hasta los albores del siglo XX, en muchos puertos la actividad urbana y la actividad portuaria se confundían y se complementaban con plena normalidad. La circulación de los ciudadanos por los muelles era libre y tenía un especial atractivo social.
Sin embargo, esta relación amable cambió a partir de la industrialización y de la especialización del transporte de mercancías. Los volúmenes de tráfico crecieron espectacularmente, los medios de manipulación de las cargas en los muelles se hicieron más potentes y complejos y los sistemas de gestión y almacenamiento exigieron la creación de áreas restringidas y vigiladas.
Esta evolución propició que el puerto se fuera transformando en un cuerpo extraño y caótico en el dominio urbano en el que, además, la actividad social estaba excluida y que, para colmo de males, era generador y contenedor de procedimientos nocivos como los ruidos, humos, suciedad y de conductas negativas como delincuencia y prostitución. Como consecuencia de todo ello, se produjo un movimiento general hacia el aislamiento del puerto de la ciudad.
Este estado de olvido o de indiferencia mutua entre las ciudades y los puertos se prolongó durante muchas de las décadas de los siglos XIX y XX. Solamente, a partir de bien entrada la segunda mitad del siglo XX, la conciencia urbanística y la inquietud económica se dieron cita para visualizar las grandes oportunidades que ofrecía la recuperación de las zonas portuarias antiguas que habían ido quedándose fuera de uso, debido a los cambios en los sistemas de transporte marítimo. Las dimensiones y los calados de los muelles originales ya no eran suficientes para acoger las operaciones con los buques de porte creciente que iba exigiendo el transporte marítimo rentable. Por otra parte, los viejos tinglados y almacenes portuarios de varias plantas que requerían una costosa manipulación vertical de las mercancías habían ido siendo sustituidos por nuevas explanadas abiertas y almacenes amplios que hacían posible los movimientos exclusivamente horizontales y la evacuación rápida y capaz de la mercancía.
La adaptación que, con mayor o menor grado y con mayor o menor urgencia, requería cada puerto para acogerse a esa evolución y las necesidades de espacio de su ciudad adyacente supuso el toque de generala para que los respectivos ayuntamientos se abalanzaran hacia una reivindicación de los espacios portuarios colindantes con la ciudad que, en la mayoría de los casos, eran los de mayor antigüedad. El nombre de la batalla: puerto ciudad.
Una vez vencida la inútil resistencia de las autoridades portuarias a admitir la cesión de terrenos que habían sido “suyos” desde hacía muchos años, se dio paso a la regeneración de espacios urbanos colindantes con el mar que los ciudadanos no habían tenido ocasión ni recuerdo de utilizar. Este movimiento, que se ha extendido a un ámbito mundial, en España ha tenido y sigue teniendo virtualidad prácticamente en todos los puertos de interés general. Es difícil encontrar algún caso en el que los bordes o estructuras portuarias más antiguas no hayan sido transformadas en busca de un uso ciudadano.
En general, las actuaciones se han centrado en los siguientes aspectos:
- Recuperación de las dársenas más interiores, y en general más antiguas, de los puertos con calados inferiores a 10 m, fomentando usos de tipo náutico-recreativo o de cruceros turísticos.
- Recuperación de los muelles de cala inferior a 10 m desmontando defensas y bolardos.
- Articulación de viarios peatonales y de circulación abierta en los bordes de las dársenas.
- Demolición o recuperación de tinglados y almacenes para usos comerciales, oficinal o viviendas (no en España).
- Creación de zonas verdes y paseos con vistas al mar.
En los puertos situados en ámbitos interiores, además se han adecuado los espigones transversales y las dársenas intermedias para dar lugar al atraque de grandes embarcaciones y a la implantación de estructuras de ocio o deporte.
Tanto desde el punto de vista funcional como del punto de vista paisajístico, los cambios producidos con estas actuaciones han sido enormes. Los casos de los Albert Docks en el puerto de Liverpool (1981), el Muelle España del puerto Viejo de Barcelona (1988), Puerto Madero en el puerto de Buenos Aires (1989), la Hafen City del puerto de Hamburgo (2000) y la Marina Juan Carlos I en el puerto de Valencia (2004) son cinco de los casos más paradigmáticos de esta idea cuyas imágenes son plenamente descriptivas.
En todos ellos, las obras de rehabilitación de los muelles han sido fundamentales. En los dos casos españoles, la actuación ha sido complementada con una nueva conexión directa con el mar a través de nuevos canales y diques rompeolas que ha permitido independizar su actividad náutica de la del vecino puerto comercial. Sin embargo, aun siendo muy relevantes las obras portuarias realizadas, queda la impresión de que los signos estéticos más apreciados en estas actuaciones hayan sido los derivados de las emblemáticas edificaciones a las que han dado oportunidad y soporte: el centro comercial Maremagnum, el edificio multiusos Veles e Vents, la sala de conciertos Elbphilharmonie y otras tantas.
El valor estético de la planta de las obras portuarias
A la hora de analizar el valor estético en la concepción de la planta de las obras marítimas es imposible renunciar al ejemplo y las lecciones que se derivan del puerto romano de Ostia.
Con el precedente del puerto costero de Sebastos (Cesarea Marítima) en la costa de Judea, construido un par de décadas antes del nacimiento de Cristo, en el siglo I se desarrolla el puerto costero denominado Portus Claudii para recibir al gran número de embarcaciones de que requería el abastecimiento de la vecina ciudad de Roma que el primitivo puerto fluvial no podía acoger ni por dimensiones ni por calado.
Estaba configurado por dos rompeolas curvos de aproximadamente 1500 y 900 m de longitud, entre cuyos extremos se abría una amplia bocana, en cuyo centro se construyó una pequeña isla con una torre que servía de faro. Con ellos se formó una gran dársena de cerca de 1400 m de anchura y casi 200 hectáreas de superficie.
Plinio el Viejo relata que la construcción de estos dos rompeolas, que alcanzaban profundidades de hasta 15 metros, se realizó hundiendo naves viejas cargadas de piedras hasta que emergían de la superficie y poder construir sobre ellas en seco un muro de mampostería. Antes de terminar las obras se presentó un fuerte temporal que produjo el hundimiento de más de 200 navíos y que, probablemente, hizo cavilar al emperador Trajano sobre las altas olas que puede provocar un viento fuerte que sopla sobre una dársena de lujosas y excesivas dimensiones. Fruto de este pensamiento nació la idea de construir una dársena sensiblemente más pequeña, pero suficientemente capaz, en el fondo del anterior puerto: el Portus Traiiani.
La forma hexagonal de la dársena, con lados de 10 actus vorsus equivalente a 355 metros, poseía capacidad para el amarre de más de 200 embarcaciones, ofrecía la posibilidad de una percepción visual íntegra de los muelles desde cualquier punto de ellos, ventaja esta difícil de conseguir con otras configuraciones. Por otra parte, los canales de comunicación de traza recta que comunicaban la dársena con el puerto exterior de Claudio y la fosa de Trajano daban lugar al concepto de muelle con tinglado anexo y avanzaban siglos hacia la estética veneciana.
Representaciones del puerto de Trajano (Ostia) y su canal de acceso.
La comprensión del valor estético que posee el diseño del puerto de Ostia ha requerido que abandonemos el plano horizontal desde el que parten la mayoría de las cuencas visuales que solemos frecuentar para contemplar las obras marítimas y nos elevemos sobre ellas para percibirlas en panorámica o en visión cenital. Afortunadamente, hoy en día, en los casos en los que no hay promontorios o cornisas costeras desde las que se puedan apreciar vistas panorámicas de las obras del puerto existen técnicas de visualización aérea desde dron, avión o satélite que lo hacen posible. Asimismo, las técnicas infográficas pueden hacernos llegar imágenes virtuales con un grado de calidad prácticamente similar al real. Todo ello hace que los valores estéticos de una obra de ingeniería marítima no se agoten en las escasas posibilidades que ofrecen sus alzados, sino que también puedan quedar contenidos en el diseño de su planta.
Desde este punto de vista, el desarrollo histórico que vienen mostrando los puertos es, casi siempre, el contrario al mostrado por el puerto de Ostia. En este caso, la actividad portuaria se pasó a desarrollar desde un puerto de grandes dimensiones, el de Claudio, a uno interior, el de Trajano, de dimensiones más reducidas. Por el contrario, salvo episodios aislados, todos los puertos modernos presentan un desarrollo histórico en el sentido contrario; desde una pequeña dársena o muelle inicial el puerto se va ampliando con sucesivas dársenas y muelles que se extienden en las direcciones más favorables respecto de las condiciones geográficas, funcionales, climáticas o sedimentarias. El caso del puerto de Tarragona constituye un claro ejemplo de ello; el dique se va extendiendo en sucesivas alineaciones y las dársenas interiores van surgiendo en relación con los sucesivos contradiques. La estética del concepto global se vuelve difusa y el ámbito de percepción visual se reduce a dársenas individuales.
Nuevamente aquí hay que establecer una diferenciación clara entre los puertos menores y los grandes puertos comerciales. Los primeros suelen atender a actividades de escaso crecimiento o controlado y, por lo tanto, la dimensión con la que se proyectan suele ser suficiente para un largo horizonte de tiempo. La figura del “puerto nuevo” que se diseña inicialmente en su integridad es muy frecuente y esto da la posibilidad al ingeniero proyectista de procurar para sus obras una estética global y consistente.
Los puertos comerciales, en cambio, están sujetos a un proceso de adaptación constante a los nuevos tráficos y tecnologías que se traduce en sucesivos episodios de ampliación y de construcción de nuevas infraestructuras. En este escenario dinámico es más complicado, pero no imposible ni descartable, aplicar criterios estéticos o paisajístico en la concepción de sus obras marítimas.
En cualquier caso, la conexión entre funcionalidad y estética tiene que seguir estando presente. Entre los principales factores, antes mencionados, que condicionan la estética de cualquier obra (forma, color, textura, luz y detalle), a la hora de basar valorar las obras portuarias, hay que dar especial consideración a una variante del primero: la geometría.
La traza recta es la forma principal de la mayoría de las plantas de las obras marítimas portuarias que se han venido construyendo. Suele resultar la solución óptima tanto desde el punto de vista de la funcionalidad como desde los de la constructibilidad y del coste económico.
En el caso de los muelles, las alineaciones rectas presentan una máxima adaptación a la geometría del buque que atracan de forma abarloada en ellos y da lugar a un máximo aprovechamiento de los espacios de agua y de tierra respecto de los que lo hacen en punta. Los procesos constructivos se simplifican con esta forma por la regularidad en el uso de maquinaria y encofrados, la disposición de juntas y la puesta en obras de materiales y armaduras. Todo lo anterior, unido al axioma de que la recta es la distancia mínima entre dos puntos, deriva en costes mínimos de construcción.
Otro tanto se puede decir respecto de los diques portuarios, si bien en este tipo de obras se observa una mayor variedad. A los diques de traza recta les son aplicables todos los argumentos antes citados respecto de los procesos constructivos y económicos de los muelles y, si acaso, con mayor énfasis, debido a que las condiciones en la que se realiza su construcción y los materiales empleados son notablemente más complejas debido a su exposición al oleaje o a las corrientes.
En el caso de las explanadas y de los bordes de ribera que las delimitan, las formas rectangulares presentan un claro predominio sobre las formas redondeadas o irregulares. Todos los procesos de almacenamiento, movimiento y gestión de los vehículos, mercancías y equipos alcanzan una capacidad y un nivel de comprensión óptimo con la primera de las geometrías.
Objetivamente, desde el punto de vista estético no hay ninguna diferencia cualitativa entre la recta y la curva. Echando un leve vistazo a la historia del automóvil o del vestido, se comprueba que los diseños con formas predominantes de uno y otro tipo han venido alternándose al ritmo de las modas o según los procesos de cansancio del público frente a una forma u otra. Tampoco, en principio, debe haberla entre las geometrías rectas o curvas aplicadas a las obras marítimas.
Sin embargo, retomando el binomio función-estética, sí es posible establecer criterios de valoración cualitativa de las formas de las infraestructuras portuarias bajo el condicionante de que propicien la funcionalidad de la instalación a través de una mayor seguridad para los usuarios náuticos o bien, una mayor eficiencia en sus operaciones. Sobre la afirmación de E. Torroja de que “el proyectista tendrá que elegir entre tal o cual solución posible imaginada, ponderando sus posibilidades estéticas; en otros casos, deberá pensar si, corrigiendo sus formas puede perfeccionar y sobrevalorar la expresión estética, sin forzar excesivamente las otras condiciones funcionales, resistentes, constructivas y económicas” (añádase: “… y ambientales”), nos interesa poner el foco sobre las cualidades funcionales para dar significado al valor estético del diseño.
Los diques rompeolas de forma curva convexa generan un mayor grado de abrigo en el área interior y, además, propician la dispersión de la energía de las olas que llegan hasta ellos reduciendo las posibles concentraciones que perturben la navegación en sus proximidades y los efectos deletéreos sobre las playas adyacentes. Desde el punto de vista estructural, estas formas reducen los riesgos de aparición de presiones impulsivas en los diques de paramento vertical si bien, en los de talud disminuyen ligeramente la estabilidad de los bloques del manto.
En los puertos, la conexión entre funcionalidad y estética tiene que seguir estando presente
En el caso del proyecto para el puerto de la Bajadilla de Marbella, la pérdida de aprovechamiento interior que suele conllevar la forma circular del dique de abrigo queda compensada por la configuración de los muelles y pantalanes interiores destinados a embarcaciones recreativas, la mayoría de ellas de porte limitado. La condición de rebasable del dique y el tratamiento de sus paramentos dan lugar a que, visualmente, ofrezca una mayor permeabilidad desde las cuencas interiores y una menor obstrucción desde las exteriores.
En el caso del puerto de Ciudadela y de la propuesta para la ampliación urbana de Montecarlo (Mónaco), los diques, cimentados en zonas de gran profundidad, se separan de las zonas operativas mediante un canal de atenuación a fin de independizarlas de los rebases de las olas y, de esta forma, poder rebajar su cota de coronación. En ambos casos, esta medida es esencial para conferir seguridad a los bienes defendidos y para mantener la percepción libre del horizonte marino desde las cuencas visuales localizadas en la costa posterior.
La estética de los diques de traza recta queda reforzada por la simplicidad de su diseño, la funcionalidad que generan en las dársenas, muelles y explanadas interiores y la economía en materiales. Ejemplos de estas cualidades se pueden encontrar en muchos puertos. El conjunto global agua-tierra de Port Forum de Barcelona, con su juego de líneas rectas y superficies geométricas, no deja de recordar al cubista Braque. La linealidad de su dique y su paralelismo respecto a las isobatas tiende a magnificar los rebases que caerán sobre la dársena superando la trinchera dispuesta en su coronación.
La inserción en el paisaje y la expresión en formas singulares, generalmente geométricas, es relativamente sencilla cuando la instalación portuaria y su entorno son coetáneos y nacen bajo un mismo diseño. La creación de dársenas a medida facilita que se logre una comunicación bien organizada entre los flujos terrestres y los náuticos. El uso portuario se combina y complementa con usos ciudadanos que fomentan la visualización de las obras marítimas.
La consecución de ese objetivo es más complicada cuando el puerto se tiene que ajustar a condiciones naturales y estructuras antrópicas ya establecidas. Partiendo de la figura lineal del contradique de Algorta en Getxo, se inserta una dársena recreativa de gran capacidad que conjuga la forma curva de un dique secundario con la rectilínea de sus muelles de ribera y sus pantalanes flotantes. Posteriormente, el conjunto náutico se completó con la construcción armónica de un muelle y un pantalán para la terminal de cruceros. La ordenación de sus viarios, que toman como eje principal el que discurre a lo largo del contradique, como de sus instalaciones es formalmente bella, por sencilla y directa. Lo más significativo, sin embargo, es la armonización del conjunto que establece un espacio abierto para la contemplación del espejo de agua del Abra desde el paseo marítimo de Getxo y Ereaga.
A menor escala, la marina de Ribadesella, en Asturias, queda integrada en un entorno de belleza muy exigente a través de una mínima explanada de servicio de la que arranca una trama sencilla de pantalanes flotantes. La dársena de amarres queda protegida de las corrientes fluvio-mareales por un dique de escolleras naturales, ya cubierto por algas fotófilas, que al ser solamente visible en niveles bajos de la marea deja limpio el plano acuático de la ría.
Ambos casos son ejemplo de que la compatibilidad de la obra portuaria con el paisaje circundante puede alcanzarse con un número reducido de infraestructuras, diseñadas desde la sencillez con trazas limpias y economía de materiales. En las costas en las que la marea astronómica tiene una carrera máxima superior a 1,5 m, tanto el diseño el diseño de los alzados como de la planta de las obras debe buscar la apertura de espacios en los que las cuencas visuales respiren y los valores estéticos y paisajísticos del entorno natural no pierdan su protagonismo.
A modo de conclusión
Quedamos en que la estética debe ser considerada como una expresión más de la funcionalidad de una obra portuaria. Estaríamos de acuerdo en que, tradicionalmente, la apariencia formal de las infraestructuras marítimas no ha creado inquietud entre promotores y constructores y, en algunos casos, el propio ingeniero proyectista, centrados todos ellos en la consecución de una estabilidad razonable, el logro estricto de la función requerida, la optimización, entiéndase reducción al mínimo, de los costes de construcción y la elusión de costes de mantenimiento. A todo ello podrían contribuir las limitaciones que pesan sobre las obras de infraestructura portuarias para ser visualizadas y para que sus encantos estéticos sean apreciados. Observándolas con declarada malicia, se podría decir de ellas que suelen ser inaccesibles, estar en su mayor parte ocultas, ser planas, carentes de diversidad de texturas y tonalidades y, además, cuanto menos se las vea, mejor, ya que tapan otros paisajes más interesantes.
Con todo, merece la pena insistir en que el diseño de una obra portuaria en el que se ha trabajado con conciencia estética posee un valor muy superior y que, en muchos casos, contribuye a mejorar la percepción de su identidad y del entorno que le rodea. Los valores esenciales de funcionalidad, estabilidad y resistencia estructural, factibilidad constructiva, economía y compatibilidad ambiental son protagonistas indiscutibles, pero tienen que ir acompañados de la aplicación de la educación estética del ingeniero al diseño de la planta y de los alzados de los elementos esenciales: diques, muelles, dársenas y explanadas.
Referencias
1
Alzola, Pablo. La estética de las obras públicas. Fundación Esteyco, 1993.
2
Berenguer Ingenieros. Proyectos diversos.
3
García, Alfredo. El puerto de Claudio y Trajano en Ostia Antica. algargos.blogspot.com.
4
Oró, Ramón. Estética en ingeniería civil. Elementos de composición y situación actual.
5
Peña, José Manuel de la. Tecnología portuaria romana. Revista OP Ingeniería y Territorio (n.º 56), 2001.
6
Torroja, Eduardo. Razón y ser de los tipos estructurales. Instituto Eduardo Torroja-Dossat, 1960.