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Coyuntura
El 175º aniversario del ferrocarril de Barcelona a Mataró
Pere Macias i Arau
Coordinador del Plan de Rodalies de Catalunya.
La conmemoración de los 175 años del ferrocarril de Barcelona a Mataró constituye un buen pretexto para efectuar una lectura de seis aspectos relevantes de la línea: su trazado próximo al mar; la selección del ancho de vía; la ubicación y el número de estaciones; la duración y frecuencia de los servicios ferroviarios; el éxito inicial y permanente de la línea; y, finalmente, la disponibilidad de material rodante.
El texto del insigne poeta catalán Víctor Balaguer sitúa la primera cuestión: «Rozando las orillas del mar, nada más bello y poético que esas olas en continuo movimiento que vienen a estrellarse a los pies de la locomotora, rociando en algunos puntos la vía férrea con la blanca espuma que en ligeros copos se desprende de la azulada lámina» (1). El tren a orillas del mar, al alcance de las olas. Y no en tiempos de emergencia climática sino en pleno siglo XIX. El trazado ferroviario se construyó muy próximo al mar, ocupando incluso la playa. ¿Cuál fue el motivo para implantar esa infraestructura en una situación tan vulnerable a la acción de los temporales marítimos? ¿Por qué el promotor de la línea, Miquel Biada, natural de Mataró y buen conocedor de las habituales afectaciones de los temporales, optó por este recorrido?
El historiador del ferrocarril Carles Guasch lo explica: «Los informes técnicos elaborados por los ingenieros británicos revelaron la ventaja de plantear el trazado de la línea por la costa dada la ausencia de dificultades orográficas. No obstante, la intensa actividad marítima que caracterizaba el litoral barcelonés crearía situaciones especiales» (2).
«Ausencia de dificultades orográficas»: ciertamente, un terreno llano, prácticamente rectilíneo y sin pendientes es un auténtico tesoro para los trazadistas de ferrocarriles (o de carreteras). No hizo falta complicarse la vida buscando itinerarios a media cota para rodear los núcleos de mar y alejar la línea del litoral. Y más aún cuando el proyecto estaba sometido a severas restricciones presupuestarias. Además, los núcleos de población se localizaban en el frente litoral. El de la costa era un trazado lógico vistas estas circunstancias. Para salvaguardarlo de la acción del oleaje se construyó un terraplén que en los tramos más contiguos al mar mantenía la vía fuera de la acción de las aguas, siempre y cuando no hubiera temporales importantes.
La playa, con la «intensa actividad marítima», era un lugar muy codiciado en aquella época. Pescadores y transportistas efectuaban allí toda suerte de trabajos, no solo de carga y descarga, sino también de mantenimiento y de construcción de barcos y utensilios de pesca. Era una «playa puerto», un concepto prácticamente desaparecido desde la proliferación de los puertos refugio protegidos por diques. Las actividades marítimas eran muy importantes en los municipios litorales, tal y como lo demuestra la existencia de los gremios de mareantes, unas instituciones clave para el funcionamiento del sistema productivo costero-marítimo que protagonizaron frecuentes enfrentamientos con el nuevo modo de transporte, ya que les provocaba notables interferencias en su quehacer.
Dos problemáticas actuales de la línea ferroviaria ya eran patentes en aquella época: el establecimiento de una barrera continúa entre los pueblos y la playa, y la competencia por el uso del espacio privilegiado de la fachada marítima. Un episodio singular nos ayuda a comprenderlo: el conflicto entre Mataró y el ferrocarril debido a la prolongación de la vía hasta Arenys fue de tal magnitud que incluso quedó plasmado en un opúsculo editado en 1856 por la Compañía titulado Discurso sobre cuestión suscitada acerca de la colocación de la vía férrea en la playa de Mataró.
En 1851 se había acordado dicha prolongación, pero pronto esta topó con una doble oposición: por una parte, del gremio de mareantes, por la interrupción que el ferrocarril suponía en una zona de la playa dedicada a los astilleros; por otra, de los propietarios de edificios afectados por las expropiaciones. La agitación condujo a episodios de confrontación, como el acontecido en la noche del 3 de noviembre de 1855, cuando unos pescadores ocuparon con sus barcas los terrenos donde se construía la línea, o el 20 de diciembre del mismo año, cuando «unos 300 hombres, reunidos dentro de la estación de Mataró profirió ‘mueras’ contra el ingeniero jefe» (3). Una revuelta con características del fenómeno NIMBY: un pool opositor en el que confluyen intereses particulares y gremiales frente al interés público: «una formidable oposición se levantó en el pueblo de Mataró contra la línea […] alegaron para justificarla que el trazado de la vía era altamente perjudicial a los intereses del vecindario» (4).
En resumen: rechazo local a un proyecto de interés general. Felizmente, la habilidad negociadora de los directivos de la Compañía resolvió la situación, y en 1857 el tren llegó a Arenys. Se habían perdido cuatro años por un tramo «de 1400 pies de longitud».
En la actualidad, es de interés público implementar políticas de movilidad sostenible, entre ellas, el fomento del transporte por ferrocarril. No parece muy coherente con ese interés general la voluntad de eliminar una de las líneas de cercanías de mayor tráfico sin formular alternativas realistas que, como mínimo, la igualen en servicio y en estructuración del territorio.
No se contempla a corto ni a medio plazo la implantación del ancho estándar en la línea de Mataró
El segundo tema es el ancho de vía con el que fue construida la línea, una cuestión que sigue vigente en la actualidad a pesar de su substitución por el ancho estándar en las líneas del Corredor Mediterráneo. El 30 de junio del 1843 se solicitó la concesión de la línea y el 23 de agosto del mismo año se emitió la orden de autorización provisional, en base a la cual la Compañía pudo iniciar sus actividades de redacción de proyecto y de captación de capitales. Por otra parte, el 2 de noviembre de 1844, fue emitido el Informe Subercase, que sirvió de base a la Real Orden de 31 de diciembre de dicho año estableciendo los trámites para la admisión de las concesiones y aprobando el pliego de condiciones generales a cumplir por los proyectos, entre las que se fijaba el ancho de vía en «6 pies castellanos».
A pesar de lo dispuesto en la RO, la Compañía, de la mano del ingeniero británico Joseph Locke, proyectó la línea en ancho estándar, siendo esta decisión aceptada por el ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, Mariano Roca de Togores, un político muy favorable al ferrocarril. Dice la Real Orden: «autorizando a la citada Compañía para que pueda utilizar en su ferrocarril la vía de cinco pies y dos pulgadas españolas de ancho entre los bordes interiores de las barras-carriles». Habiéndose iniciado la instalación de la vía entre Barcelona y el Besós con este ancho, el Consejo de Administración de la Compañía solicitó el 26 de febrero de 1848 la autorización para modificarlo, cumpliendo las directrices del informe Subercase. La cuestión radicaba en «optar entre el aislamiento interior o el exterior» (5), y se escogió el aislamiento exterior. Una tristísima historia con un final lamentable que comportó el aislamiento ferroviario español, con la consecuencia del reducido uso del modo ferroviario, tanto en el tráfico de mercancías como de viajeros, entre la península ibérica y el resto de Europa (6).
En la actualidad, el aislamiento internacional de buena parte de la red ferroviaria convencional continúa y no se contempla a corto ni a medio plazo la implantación del ancho estándar en la línea de Mataró. Esta circunstancia podría condenar a la comarca a disfrutar de un ferrocarril «secundario», desconectado de la red europea y falto de posibilidades de disponer de servicios con las ciudades europeas. Sin embargo, la Estación Intermodal de la Sagrera, que acogerá sendas estaciones de Cercanías y de Alta Velocidad, permitirá la conectividad entre los servicios del Maresme y los trenes con destinos a Europa o a la península Ibérica. Cuando se inaugure la nueva estación (a partir de 2026) Mataró verá satisfecho el sueño de los promotores de la primera línea en su convencida vocación europeísta: abrir una vía hacia el norte.
Una tercera cuestión es el número y la ubicación de las estaciones. Al ponerse en servicio, la línea contaba con 7 estaciones: Barcelona, Badalona, Montgat, El Masnou, Premià de Mar, Vilassar de Mar y Mataró. La estación de Barcelona se situó en el paseo del Cementerio, frente a la plaza de toros de la Barceloneta, y fue calificada como «un edificio de bella aunque modesta apariencia», posiblemente consecuencia del bajo presupuesto de que la Compañía dispuso para la construcción de las estaciones (menos de 4000 duros). Años después esta estación fue sustituida por la del paseo de la Aduana (actual avenida del Marquès de L’Argentera), de la cual partían los trenes de Granollers y donde en 1929 se construiría la monumental Estació de França. La localización de esa estación estaba condicionada por la existencia de las murallas de la ciudad así como por el fortín de la Ciutadella. Se buscaba la proximidad con el puerto para facilitar el transbordo de las mercancías entre los barcos y el tren. Esta ubicación periférica con relación al núcleo urbano de la capital catalana comportó la necesidad de establecer un servicio de «coches ómnibus» que, por veinte céntimos, conducían hasta la Rambla y la plaza Catalunya (7).
Evolución de la Línea R1, Barcelona—Mataró
Las estaciones intermedias y la de Mataró se construyeron en las fachadas marítimas de los municipios. En El Masnou, a pesar de contar con una estación, la Compañía se había comprometido a construir un apeadero en el barrio de la Ocata. Al inaugurarse la línea y no estar habilitado, se generó gran preocupación entre los habitantes de ese sector (en el que se encuentra el edificio consistorial), así como en el municipio vecino de Teià. Sus demandas fueron atendidas con celeridad y, medio año después, el 5 de marzo de 1849, el apeadero ya prestaba servicio.
La compañía RENFE construye en la actualidad una caverna bajo las vías en la que se habilitará el vestíbulo de la estación de Ocata. Será la primera del Maresme con esta configuración, que facilita accesibilidad universal a los andenes y apenas consume espacio urbano, resultando muy útil para unos municipios que han crecido longitudinalmente frente al mar. De las ocho estaciones iniciales, hoy se ha pasado a 12 hasta Arc de Triomf, habiéndose incorporado a lo largo de la historia las de Barcelona-El Clot Aragó, Sant Adrià del Besòs, Montgat-Nord y Cabrera de Mar-Vilassar de Mar. Otras tuvieron una vida corta: Poble Nou, víctima de las transformaciones urbanísticas de los Juegos Olímpicos, y la propia terminal aneja a la Estació de França, abandonada para dirigir los servicios ferroviarios a Sants.
En plena efemérides de sus 175 años, la estación de Mataró retoma protagonismo. El Ayuntamiento de la ciudad y Adif han acordado un ambicioso proyecto con dos objetivos: la permeabilización de la vía para facilitar la movilidad entre la ciudad y los equipamientos del litoral; y la apertura de un nuevo acceso a la estación desde el TecnoCampus, un potente complejo tecnológico y universitario, de manera que se facilite la captación de la movilidad generada en el sector. Será una estación ubicada en el amplio paso inferior que se habilitará en la prolongación de la avenida Macià. Desde su vestíbulo subterráneo se accederá directamente a los andenes en una nueva configuración —a imagen de muchas estaciones francesas— que conjuga integración urbana y servicio al viajero.
El cuarto tema trata del tiempo de recorrido y de la frecuencia de los servicios. El primer horario de la línea, vigente a partir del 29 de octubre de 1848, constaba de seis servicios en cada sentido, con una duración del viaje de una hora para recorrer los 28,3 km entre Mataró y Barcelona. Al inaugurarse la prolongación hasta Arenys, la duración del trayecto hasta esa villa pasó a ser de una hora y quince minutos. Entonces circulaban dos trenes de mercancías en cada sentido. En total, 16 servicios. Cabe recordar que la línea se inauguró con siete estaciones y que, con la incorporación del apeadero de Ocata y de las estaciones de Caldetes y Arenys, pasaron a ser diez.
En la actualidad, el trayecto entre Mataró y la Estación del Clot-Aragó (27,4 km) dura 36 minutos, habiéndose añadido tres nuevas estaciones (St. Adrià del Besós, Montgat-Nord, Cabrera de Mar/Vilassar de Mar). La gran diferencia radica en el número de servicios: un centenar en cada dirección con frecuencias de hasta ocho trenes a la hora punta (un tren cada 7/8 minutos), y servicio entre las 5 de la mañana y la medianoche.
La PTP8 comparó los servicios de la línea a lo largo de la historia. En los años 80 circulaban semidirectos que acortaban el tiempo de desplazamiento entre Barcelona y Mataró a 25 minutos. Estos servicios, de cadencia horaria, comportaban una limitación de las frecuencias a tres trenes por hora. Cuando no había semidirectos, se podía aumentar la frecuencia a cuatro trenes por hora (9).
En la disyuntiva entre disponer de algún servicio semidirecto o bien de elevadas frecuencias con cierta penalización en la duración del desplazamiento, los usuarios optan por más la alta frecuencia del «casi-metro» operado por Renfe en las Cercanías de Madrid o las Rodalies catalanas. Bajo esta misma concepción, FGC ha suprimido sus trenes semidirectos en la línea del Vallès. El objetivo de ofrecer más capacidad y mejor servicio se alcanza con mayores frecuencias a pesar de la penalización temporal.
La quinta cuestión se refiere al éxito de la línea. Durante el primer año del servicio, entre octubre del 1848 y del 49, los usuarios fueron 675 828. Esta cifra, que multiplicó por diez los viajeros de los servicios por carretera, tuvo continuidad en la siguiente década. Entre 1850 y 1851, se alcanzaron los 638 402 viajeros y cuando entró en servicio el trayecto hasta Arenys de Mar, la cifra fue de 756 461 personas.10 El éxito superó las expectativas e impulsó a la Compañía a proseguir la extensión de la línea hacia el norte del Maresme, con la vista puesta en Girona y en Francia, pero también puso de relieve la escasez de material rodante, que limitaba la capacidad de la Compañía para incrementar los servicios ferroviarios.
Cuando la presidenta de Renfe, Mercè Sala, emprendió la gran transformación de la operadora organizándola por áreas funcionales y no por zonas geográficas, y reformó y potenció los servicios de Rodalies, redefiniendo líneas y modernizando y ampliando el material rodante, el número de usuarios experimentó un fuerte aumento. En la actualidad la línea soporta una alta demanda, cerca de 110 000 personas por día. ¡En una semana se alcanzan los tráficos anuales de 1850! A pesar de las crisis económicas y sanitarias que han afectado a la movilidad de las personas durante el siglo XXI, la línea R1 tiene unas máximas potencialidades para continuar creciendo: los desplazamientos entre el área metropolitana de Barcelona y el Maresme siguen incrementándose. La congestión de los accesos viarios a Barcelona y las políticas de movilidad sostenible actúan como poderosos incentivos de un cambio modal que contribuye al aumento de la demanda del transporte ferroviario. Para satisfacerla, el Pla de Rodalies 2020-30 prevé fuertes inversiones en la red ferroviaria catalana con un ambicioso objetivo: captar un 50% adicional de demanda en 2030.
La última cuestión por tratar se refiere a la capacidad de la línea. Como se ha visto, durante sus inicios el ferrocarril de Mataró sufrió una acuciante falta de material rodante. Aunque en el proyecto inicial de Joseph Locke se preveían seis locomotoras, fruto de las angustias presupuestarias de la Compañía solamente se pudieron adquirir cuatro a la empresa inglesa Jones&Potts, con un coste de 2400 libras esterlinas cada una. También se compraron 62 coches para pasajeros y 30 vagones para las mercancías, que costaron 19 822 libras (11).
Las locomotoras —la Mataró, la Barcelona, la Catalunya y la Besòs— se quedaban cortas para cubrir los servicios, especialmente los días festivos, cuando los barceloneses se desplazaban masivamente hacia el Maresme. En estas jornadas se formaban convoyes de veintecoches, con 800 viajeros por tren, llegándose a transportar 6000 viajeros por día. La insuficiencia del parque se acentuó debido a las averías de las locomotoras, sobre todo de la Mataró. Consciente de ello, el director mecánico de la Compañía, Joseph White, no cejaba de insistir al Consejo de Administración sobre la necesidad de adquirir más material. Finalmente, se le autorizó a construir en los talleres de la propia Compañía una quinta locomotora. Fue la primera construida en el Estado y por eso se la denominó la 1.ª Española. Prestó su primer servicio el 27 de febrero de 1853. Cuatro años después, para la prolongación de la línea hasta Arenys, se incorporó una nueva máquina con el nombre de ese municipio. Costaron unos 10 000 duros cada una y, sobre todo la Arenys, recibió grandes elogios por su calidad: «gracias a su mayor potencia, al hecho de estar dotada de ténder y a la mayor perfección de sus acabados, podia equipararse perfectamente a cualquier locomotora de grandes prestaciones adquirida en Gran Bretaña» (12)
175 años del tren Barcelona – Mataró
También la opinión de la Revista Industrial de Barcelona resulta contundente: «La máquina Arenys, que es la segunda locomotora que ha construido el señor White, compite, en concepto de personas inteligentes, con las importadas de Inglaterra y que hoy funcionan en varias vías públicas».
En la actualidad sucede algo parecido. Fruto de un dilatado período sin apenas adquisiciones de trenes para los servicios ferroviarios de Cercanías y de Media distancia, (desde 2007 hasta 2019 Renfe no adquirió un solo tren para Cercanías ni Regionales), el número de unidades eléctricas disponibles resulta insuficiente para atender la fuerte demanda. Gracias a la incorporación, a partir de 2025, de los 101 trenes adquiridos por la operadora será posible que todos los servicios de la línea se presten en doble composición. La longitud de los nuevos convoyes será de 200 metros, 40 más los actuales y, por lo tanto, su capacidad aumentará substancialmente: de los 1110 pasajeros de las unidades de la serie 447 o 1500 de los trenes CIVIA, a los 1840 de las unidades en construcción. Estos trenes, además, dispondrán de más puertas de acceso, más anchas y accesibles, lo cual facilitará el tiempo de embarque y desembarque, contribuyendo a la disminución de la duración de los trayectos.
Las nuevas unidades se están fabricando en factorías españolas, lo cual supone la creación de puestos de trabajo directos y la generación de ocupación en las empresas proveedoras. Aquel éxito del señor White en la fabricación local de la 5.ª y la 6.ª locomotoras tiene un perfecto reflejo en las adquisiciones efectuadas por Renfe: el fomento de la industria nacional como común denominador.
Al hilo de la conmemoración resulta muy oportuna la sentencia de Louis Armand: «El ferrocarril será el modo de transporte del siglo XXI si consigue superar el siglo XX». Lo es. El tren ha vuelto. Vuelve cada día. En nuestro país el desarrollo del ferrocarril, en lo que llevamos de siglo, resulta espectacular: implantación de miles de kilómetros de líneas de alta velocidad, ampliación de las redes de metro, retorno de los tranvías, apuesta por los corredores transeuropeos de mercancías y, felizmente, la renovada apuesta por el ferrocarril social, por las Cercanías.
Es la grandeza del ferrocarril. La ambición de transportar a las personas en su quehacer diario o en las grandes ocasiones, la debida atención a usuarios y usuarias; en definitiva, la vocación de servicio público. Hace 175 años en Mataró comenzó una aventura. ¡Hoy cabe continuarla con más firmeza que nunca!
Referencias
1
Balaguer, Víctor. (1857). Guía Cicerone del Camino de Hierro del Este en su primera sección de Barcelona a Arenys de Mar. Imprenta Nueva, de Jaime Jepús y Ramón Villegas, en Colección de guías de los ferro-carriles de Cataluña. En edición facsímil (1973), editorial Rafael Dalmau
2
Guasch, Carles. (2018). El ferrocarril de Mataró: Un escenario experimental. CEHFE.
3
Antonio R. Dalmau. Del Carril de Mataró al Directo de Madrid. Ed Librería Millá, Barcelona, 1946
4
Así lo describe la Gaceta de los Caminos de Hierro, en junio 1956. Visto en pág. 218, libro de Carles Guasch
5
Carles Guasch en la obra citada anteriormente
6
Macías Arau, Pere. Vía Ancha, Mente Estrecha: Crónica de 150 años de aislamiento ferroviario. (2011) Ed. Terminus. Barcelona. ISBN 978-84-939455-0-3
7
Antonio R. Dalmau, en la obra citada anteriormente.
8
Plataforma en defensa del Transporte Público
9
Ricard Riol. 173 años del Barcelona-Mataró: 4 paradas más, 25 minutos menos. https:\\es.linkedin.compulse/173-años-del-barcelona-mataró-4-paradas-más-25-menos-riol-jurado
10
Rafael Alcaide Gonzalez, en El ferrocarril en la ciudad de Barcelona (1848-1992): Desarrollo de la red e implicaciones urbanas, recoge los datos de viajeros de las Memorias de la Compañía.
11
Guasch, Carles. (2018). El ferrocarril de Mataró: Un escenario experimental, CEHFE
12
Id.