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Economía circular | Coyuntura
Estación internacional de Canfranc: una rehabilitación ferroviaria y urbana
Juan Antonio Ros Lasierra
Ingeniero de caminos, canales y puertos.
Proyectos y Obras en Eurotec.
En 1928 se inauguró en el municipio de Canfranc la línea ferroviaria España-Francia. Esta fue proyectada y construida por el ingeniero de caminos, canales y puertos Fernando Ramírez de Dampierre. Desde el año 2002 está catalogada como bien de interés cultural. Junto a la estación está la boca del túnel de ferrocarril de paso a Francia, que tiene 7874 m de longitud y se terminó de construir en 1915.
La estación se enclava en una explanada artificial de unos 200 000 m2 de superficie denominada de Los Arañones. En su punto álgido llegó a ser un completo complejo en el que se ubicaban edificios con numerosas funcionalidades, como, entre otras, la propia estación, aduanas, cambio de divisas, hotel internacional, almacenes de mantenimiento de locomotoras, garaje de material rodante, comisarías de la policía y los carabineros, correos, telégrafos, puesto sanitario y alojamientos para los maquinistas de ambas nacionalidades.
La explanada y su urbanización asociada fueron proyectadas por el ingeniero de caminos, canales y puertos Luis Caballero de Rodas. La plataforma, de unos 10 m de potencia por encima de la cota original del cauce, se conformó con los estériles de la excavación del túnel, justo al sur del mismo, desviando y canalizando el río Aragón.
Tanto la Estación Internacional como la línea férrea estuvieron en funcionamiento hasta 1970, año en el que aconteció un accidente en el lado francés, provocado por una locomotora sin conductor que circulaba sin control por un fallo eléctrico, que dio lugar al hundimiento de un estribo del puente metálico de L’Estanguet a unos 10 km de la frontera española. Ante esa circunstancia, Francia optó por no reparar la avería del puente debido a que la línea presentaba un déficit de destino fundamentalmente a Zaragoza y Barcelona. La situación de abandono del recinto pasó a ser en Aragón una reivindicación social y política constante.
Numerosos planes urbanísticos
Durante los últimos 30 años se han propuesto numerosos planes, casi todos ellos centrados en la recalificación de usos y la incorporación de la promoción inmobiliaria para dar nueva vida al espacio y sufragar los gastos de transformación urbana. En todos los casos se incluía la condición de recuperar
explotación. Como consecuencia, la Estación Internacional y su complejo perdieron gran parte de su actividad, entrando en un severo declive. Los edificios se fueron abandonando, funcionando solamente un servicio testimonial de pasajeros y un apreciable transporte de maíz aupado mediante camiones desde los valles franceses hasta la Estación y transferido en esta a convoyes ferroviarios con una funcionalidad ferroviaria básica, dado que reabrir la línea internacional es un objetivo esencial e irrenunciable.
Aquellos planes se basaban en la construcción desproporcionada de apartamentos de segunda residencia, de reducido o nulo encaje en los contextos paisajístico e histórico del entorno. También se ensayó convocar un concurso internacional en el que figuras de la arquitectura mundial aportaran su creatividad y marca personal para dotar de solvencia y valor al programa urbano que se propusiese. Sin embargo, seguramente porque es difícil realizar un análisis ponderado cuando hay muchas variables generales y locales a considerar, no se obtuvieron resultados concluyentes y las propuestas recibidas eran demasiado intrusivas y alteradoras de lo existente y, en general, estaban desprovistas de viabilidad, por lo que no pudieron trasladarse a programas ejecutables. Un postrero taller de ideas a cargo de especialistas multidisciplinares tampoco logró aportar propuestas creativas viables.
Mientras tanto se firmaron varios convenios entre la Administración central, titular de todo el complejo, y la Comunidad Autónoma de Aragón para transferir parte de los suelos y edificios, incluida la Estación Internacional, y fijar los términos y responsabilidades respectivas en la recuperación de edificios, espacios públicos y funcionalidad ferroviaria.
Estación de Canfranc. Plan Parcial 2017
Finalmente, el Gobierno de Aragón (en adelante, GA) redactó de oficio un Plan Parcial sólido, realista y viable basado en principios de eficacia, conservación y rehabilitación. Este Plan declara dos objetivos nucleares: garantizar el uso ferroviario para la futura reapertura de la línea internacional y recuperar para otros usos tanto la Estación Internacional como los edificios existentes anexos que fueron esenciales para el desarrollo de la actividad ferroviaria.
Este Plan Parcial distribuye el espacio y los usos en un bloque «ferroviario», de unos 67 000 m2, y un bloque «urbano», de unos 132 000 m2. En el bloque ferroviario convergen las dos líneas (la española, de ancho ibérico, y la futura francesa de ancho internacional) y la nueva estación de ADIF, moderna y funcional. El bloque urbano se destina a usos de vivienda y terciario, espacios verdes y equipamientos, estos últimos, en general, aprovechando edificios de especial singularidad o protección.
El reparto de los suelos se establece como se puede ver en la siguiente tabla.
Estas cifras generales se traducen en la práctica en los siguientes aprovechamientos que se muestran en la tabla inferior.
Las viviendas ocupan apenas el 10% del ámbito, mientras que los equipamientos son el 13% y las zonas verdes, el 40%. Las 329 viviendas como máximo que se van a construir los próximos años suponen una densidad baja y aparecen diluidas en el programa general del ámbito. En los solares para viviendas se preservan tanto la planta como la morfología de los antiguos edificios, limitándose del conjunto urbanización-edificación gozará de equilibrio e integración, en continuidad con las preexistencias históricas, a diferencia de los estudios anteriores, que suponían una disrupción total y excesivamente artificial y forzada de la configuración inicial.
Materialización e inversiones
En 2018 el GA inició un conjunto de proyectos y obras para materializar el programa urbanístico aprobado: urbanización de la zona; construcción de la nueva estación funcional en uno de los edificios antiguos más su playa de vías renovadas; rehabilitación de la Estación Internacional para hotel de calidad; transformación de las cocheras francesas en un albergue de peregrinos para el Camino de Santiago, que atraviesa este lugar en su rama aragonesa; y otras actuaciones menores.
Se licitó el concurso de «Redacción de proyectos y ejecución de obras de rehabilitación y urbanización del ámbito del entorno de la Estación Internacional de Canfranc, y arrendamiento del edificio Estación Internacional para su explotación» por 27 millones de euros y una concesión de explotación por 69 años del hotel en que se convierte la Estación Internacional. Resultó adjudicataria la UTE Canfranc formada por Acciona Construcción, S.A. y Avintia Proyectos y Construcciones, S.L.
Unos 20 millones de euros van destinados a reconstruir edificios y los otros 7 millones se dedican a la urbanización del espacio público. No existen muchos paralelismos con otras regiones o países donde en un municipio relativamente remoto y pequeño, de 530 habitantes, se haya llevado a cabo un programa de actualización de una infraestructura rígida de tipo ferroviario con transformación hacia usos urbanos modernos.
Retos urbanos en entornos naturales extremos
Esta transformación urbana dista de ser convencional y los ingenieros se enfrentan a condiciones particularmente exigentes que obligan a desplegar grandes dotes técnicas, de conocimiento y de gestión. Al pasar del uso meramente ferroviario al uso mixto urbano y de transporte, además de la complejidad de dicha compatibilidad, en este caso concreto existen condicionantes extremos provenientes del entorno natural particular.
El espacio está a 1200 m de altitud, en un valle encajonado con poca insolación, fuertes nevadas de larga persistencia y temperaturas bajas extremas. Es una zona naturalmente sísmica, existen riesgos ciertos de avenidas del río, de grandes escorrentías de montaña cruzando la explanada y de aludes localizados, entre otras limitaciones.
Respecto al estudio de las avenidas del río Aragón, que alcanzan en este tramo 272 m3/s para un periodo de retorno T=500, se utilizó un modelo hidráulico bidimensional (2D) y se generaron los mapas de peligrosidad de inundación para los periodos de retorno de Máxima Crecida Ordinaria, T=10, T=50, T=100 y T=500 años, así como la delimitación de la Zona de Flujo Preferente (ZFP).
En la explanada urbana propiamente dicha se pudieron gestionar adecuadamente con el proyecto de urbanización las aguas de inundación, debido a componentes favorables topográficos, de velocidad y calado.
La Confederación Hidrográfica del Ebro supervisó en detalle los estudios hidrológico-hidráulicos y exigió que se tuviesen en cuenta situaciones de contorno, como la existencia de la nueva pasarela peatonal a construir y la hipotética obstrucción de las obras de drenaje transversal de los barrancos que impactan sobre la explanada procedentes del Este.
La nueva pasarela peatonal construida sobre el río puede llegar a estar sumergida e impactada con troncos, ramas y flotantes acarreados por la avenida principal, lo que se ha tenido en cuenta, no solamente como un obstáculo hidráulico del cauce, sino también a nivel estructural de la propia pasarela.
En lo referido a los riesgos de aludes, se adaptó el Plan Parcial de forma que las zonas de peligrosidad fuesen compatibles con los usos, además de imponer limitaciones constructivas a las zonas afectadas y abordar planes de obras correctoras en cabecera.
Un espacio urbano un siglo después
Desde el punto de vista del paisaje urbanizado, este debía cumplir con requisitos exigentes de prestaciones, durabilidad y coste. El componente más claramente percibido por las personas son las texturas, por lo que fue necesario proyectar una combinación de materiales artificiales y naturales compatibles y cromáticamente equilibrados. Emocionalmente se espera de la urbanización la evocación histórica y ferroviaria, sin caer en estereotipos.
Se ha dado importancia a la movilidad avanzada, en particular a la peatonal, lo que ha sido posible principalmente porque la explanada construida hace un siglo es prácticamente horizontal, disponiendo de 20 hectáreas compactas de terreno favorable para la accesibilidad, algo muy infrecuente en el alto Pirineo.
Debido a las nuevas demandas de acceso rodado, tras diversos análisis de impacto visual y un detallado estudio de movilidad con simulaciones de los tráficos punta en el año horizonte, se optó por acceder desde la carretera N-330 por el norte ampliando el acceso existente, respetando la imagen icónica del puente de piedra frente a la Estación Internacional, cuyo uso pasa a estar restringido.
Los viarios y estacionamientos prevén el uso de autobuses para parte de los desplazamientos (por ejemplo, a las cercanas pistas de esquí de Astún y Candanchú), así como puntos de recarga eléctrica para turismos, y en general el recinto dispone de casi plenitud de itinerarios peatonales accesibles.
El alumbrado público es de alta eficiencia, y en general los báculos, aunque son de concepción moderna y cumplen con la normativa de accesibilidad, evocan los postes remachados que anteriormente había por toda la estación para soportar cableados.
Al estar el ámbito rodeado de montañas con frondosa vegetación, ha sido importante tratar las amplias zonas verdes a modo de transición entre lo agreste y el espacio urbanizado. Para uso y solaz de las personas se ha construido en la zona verde un anfiteatro para poder desarrollar eventos sociales de diverso tipo.
El legado ferroviario muy presente
En abril de 2021 se inauguraron y pusieron en servicio la nueva playa de vías y la nueva estación de viajeros. Esta está ubicada en el antiguo hangar Oeste de transbordo de mercancías, entre las líneas francesa y española, y cuenta ahora con los accesos principales, vestíbulos, venta de billetes y atención al público. Tanto la estación nueva como su reformada playa de vías asociada son compatibles con el próximo tráfico ferroviario internacional que se espera conseguir una vez se recuperen los últimos kilómetros de línea francesa pendientes de reconstrucción.
Los equipamientos se focalizan en edificios cuya recuperación se consideraba de interés relevante. Se ha rehabilitado el edificio conocido como Cocheras Francesas como centro de acogida de peregrinos del Camino Francés por Aragón, habiendo sido su coste del orden de medio millón de euros. Otro equipamiento, pendiente de desarrollo próximo, es el taller de locomotoras, que pasará a ser un museo del ferrocarril. Los bancos para el descanso de las personas se han diseñado y construido a partir de raíles originales del lugar. Todo ello para que permanezca reforzada la atmósfera ferroviaria histórica.
A lo largo del espacio urbanizado se han colocado algunos coches ferroviarios y piezas que ya estaban ahí, en el espacio abierto, como grúas pórtico y de brazo, fuentes de agua para las máquinas y otros.
En esta línea, ADIF, el GA, el Ayuntamiento de Canfranc, el Consorcio Urbanístico Canfranc 2000 y la sociedad pública Suelo y Vivienda de Aragón (SVA) han firmado un nuevo Convenio para establecer el marco futuro de subsiguientes programas de recuperación, apostando por los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), en particular el número 11, que tiene entre sus metas proteger y salvaguardar el patrimonio cultural, así como fomentar la urbanización inclusiva y sostenible.
Un final deseado
Habiéndose completado la construcción de la nueva playa de vías y del albergue de peregrinos en 2021 y las obras de urbanización y de rehabilitación de la Estación Internacional en otoño de 2022, existe bastante consenso en que, tras 50 años de deseos, intentos y fallidos, por fin se ha conseguido generar en este entorno límite espacios urbanos modernos, vivibles y con gran compatibilidad de usos, en particular el ferroviario. Ahora las miradas, esperanzas y esfuerzos están puestos en el desarrollo del residencial y la apertura de la línea internacional a Francia.