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Extraordinario | Javier Manterola
Biografía profesional del ingeniero Javier Manterola Armisen
Desde su origen hasta el puente Ingeniero Carlos Fernández Casado
Leonardo Fernández Troyano
Ingeniero de caminos, canales y puertos.
A Javier Manterola Armisen terminó la carrera de ingeniero de caminos, canales y puertos en 1962. Dos años antes de terminar, empezó a trabajar por las tardes en la oficina técnica de Huarte y Cía., empresa constructora creada por Félix Huarte que, como Javier Manterola, era de origen navarro, lo cual fue un salvoconducto, innecesario en su caso, para entrar en esa empresa.
En la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos conoció a Carlos Fernández Casado (Javier Manterola le llamó siempre don Carlos, y así le llamaremos en este artículo), catedrático de Puentes de Fábrica en dicha Escuela; más adelante, tuvo contacto con él en la oficina técnica de la constructora Huarte y Cía., que dependía de don Carlos y donde empezó a trabajar.
Terminada la carrera, pasó a trabajar a tiempo completo como ingeniero en dicha oficina, donde se dedicaba principalmente a proyectar estructuras de edificios.
Ahí empezó su relación con el arquitecto Francisco Sainz de Oiza, también navarro, con el que colaboró en las estructuras de algunos edificios proyectados por este arquitecto, que tenía una estrecha relación con la empresa Huarte y Cía. De esta colaboración hay que destacar el edificio Torres Blancas en Madrid, promovido por Juan Huarte, copropietario de la empresa, que tenía un gran interés por el arte en general y por la arquitectura en particular, y que, como promotor, siguió con gran interés el proyecto y la construcción de ese edificio. El proyecto se inició con conversaciones entre Sainz de Oiza y don Carlos, y muy pronto se incorporó Javier Manterola, que luego llevó a cabo el desarrollo de la singular estructura, formada principalmente por losas de hormigón de formas irregulares y pantallas de borde. La estructura de los discos de remate del edificio los proyectó Javier Manterola años después, en la oficina Carlos Fernández Casado S. L.
La relación de Sainz de Oiza con Javier Manterola se prolongó en otros proyectos, ya en la oficina de Carlos Fernández Casado, S. L. El principal fue el edificio del Banco de Bilbao en Madrid, terminado en 1976. La estructura es singular, porque bajo el solar cruzaba oblicuamente el túnel de enlaces del ferrocarril entre las estaciones de Atocha y Chamartín, lo que se resolvió con dos núcleos de hormigón verticales cimentados a los lados del túnel a un nivel inferior a este, unidos por una serie de emparrillados de vigas pretensadas cada seis plantas que servían de apoyo a la estructura metálica de los pisos intermedios.
Después de trabajar menos de dos años en la oficina técnica de Huarte y Cía., a Javier Manterola le pareció que las estructuras de edificios no daban más de sí y decidió cambiar de trabajo; por ello ingresó en el Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja, en la sección de Investigación, donde coincidió con su compañero Julio Martínez Calzón y se dedicó, entre otras actividades, al ensayo hasta rotura de losas. Fueron años en los que disfrutó realmente con su trabajo en la investigación del hormigón armado.
En los años que trabajó en el Instituto Eduardo Torroja, fuera ya de Huarte y Cía., Javier Manterola volvió a entrar en contacto con don Carlos, que en 1963 había montado una oficina personal, independiente de la oficina técnica de Huarte y Cía.. Ahí trabajaba el hijo de don Carlos, Leonardo Fernández Troyano, autor de esta biografía, quien, por aquel entonces, acababa de terminar la carrera de ingeniero de caminos. Durante estos primeros años trabajó en estrecha colaboración con Javier Manterola (razón por la cual se usa la primera persona del plural en algunas partes). Este nuevo contacto con don Carlos llevó a Manterola a una colaboración con su oficina en trabajos puntuales, que hacía desde su casa.
En 1966, ante el incremento de trabajo de la oficina de don Carlos, este decidió, junto con la empresa Huarte y Cía., convertirla en una sociedad anónima con capital de ambos. La idea era que Huarte y Cía. le pasara los puentes y estructuras especiales que surgieran en la empresa y que pudiera también llevar a cabo proyectos para otros clientes independientes de la constructora. Esta colaboración con Huarte y Cía. dio lugar, durante muchos años, a una gran cantidad de obras, algunas de ellas de las más importantes realizadas por dicha oficina de proyectos, que años después pasó a sociedad limitada. La necesidad de ampliación llevó a don Carlos a proponer a Javier Manterola el ingreso a tiempo completo en la empresa. Como hemos dicho, Javier estaba muy contento en su trabajo en el Instituto Eduardo Torroja, pero la posibilidad de trabajar en proyectos de puentes y estructuras especiales en la oficina de Carlos Fernández Casado, con la que ya había trabajado externamente desde su casa, le resultaba demasiado atractiva para dejarla pasar, y por ello abandonó el Instituto Eduardo Torroja y se incorporó a la empresa recién creada a tiempo completo.
En una primera época, el trabajo en la oficina consistió en los proyectos que le llegaban a don Carlos y que nosotros desarrollábamos. En 1964 se hicieron los pasos superiores de la autopista de las Rozas a Villalba. Era el inicio de las autopistas en España, y por ello podemos decir que los pasos superiores eran un tipo de obras nuevas en nuestro país. Algunos de los pasos se resolvieron con pórticos de células triangulares. En la oficina se hicieron los de Hoyo de Manzanares y de Torrelodones y, en 1966, con la empresa ya creada, los pasos superiores del nudo Villalba fueron uno de sus primeros proyectos. Igual que los anteriores, también estos se resolvieron mediante pórticos de células triangulares; uno de ellos, muy curvo, fue desarrollado por Manterola triangulando las pilas cilíndricas de los pórticos y sustituyendo las péndolas por diafragmas, con lo que se conseguía la rigidez transversal necesaria para resistir los efectos transversales debidos a la curvatura en planta.
De esta primera época son los proyectos de la variante de la carretera del pantano de Iznájar: el puente Priego y el viaducto de Iznájar; el puente de Castejón, sobre el Ebro, con una luz de 101 m sobre el río; un nuevo acceso a Pamplona desde el sur; el puente de los Vados sobre el río Genil, en Granada, y el de la dársena del Guadalquivir en Sevilla. Todos ellos fueron proyectados para construirse por voladizos sucesivos mediante dovelas prefabricadas.
Para la división de proyectos en la demarcación de Madrid, se hicieron en esa época los pasos superiores del nudo Manoteras y el paso de Mauricio Legendre, todos ellos proyectados por don Carlos. Algunos de estos proyectos tardaron tiempo en construirse después de haber sido proyectados.
Otro proyecto importante de esta primera época fue la presa de Quentar, en la que llevábamos trabajando varios años hasta que se hizo el proyecto definitivo. Se trata de una presa bóveda de 140 m de altura, situada en un desfiladero del río Aguas Blancas y destinada al abastecimiento de agua de Granada. En este proyecto trabajamos todos. Era una presa de encaje difícil por la sinuosidad del desfiladero, por lo que hubo que situarla en su origen, aguas arriba. La presa se terminó en 1968.
Ese año se puede considerar como el inicio de una nueva etapa, porque la cantidad de trabajo permitió que iniciáramos proyectos desde el origen. Diría que los primeros trabajos que hicimos ambos en colaboración fueron los pasos superiores de la transformación en autopista de la salida de Madrid N-1, que requirió los pasos del Real Automóvil Club y el de San Agustín de Guadalix. Una vez definidos, cada uno desarrolló uno; Manterola hizo el de San Agustín.
Esta forma de trabajo, desde la idea inicial conjunta al desarrollo individual, fue evolucionando; inicialmente participábamos los tres y cuando don Carlos dejó de trabajar, continuamos los dos, si bien evolucionó a una mayor independencia individual desde el origen, incluso con equipos independientes, y así funcionó la empresa durante muchos años.
Los primeros años coincidieron con un tiempo de fuerte evolución y desarrollo de los puentes en Europa. Es la época del desarrollo del hormigón pretensado, de los puentes de hormigón construidos por voladizos sucesivos, de los puentes metálicos de alma llena con uniones enteramente soldadas y de los tableros metálicos resueltos con losa ortótropa; de las estructuras mixtas con vigas metálicas y tableros de hormigón y del desarrollo en Alemania de los puentes atirantados, los puentes por excelencia de la segunda mitad del siglo XX. Todo ello nos llevó a estar pendientes de todo lo que se hacía fuera de España a través de las muchas revistas que recibía don Carlos y que pasaron a pertenecer a la empresa. Fue una época de intenso aprendizaje.
Volviendo a 1968, ese año Manterola proyectó y desarrolló el proyecto del viaducto de Torre Baró para las autopistas catalanas. Es un viaducto de vigas simplemente apoyadas, de 35 y 40 m de luz, con la particularidad de que requirió unos vanos de mayor luz para el paso del ferrocarril que se resolvieron con un emparrillado de vigas ortogonales solidarias de las pilas que, si bien están equilibradas para peso propio porque en las vigas de ambos bordes se apoyaban las vigas de los tableros contiguos, debían resistir los efectos de la sobrecarga asimétrica. A este proyecto Manterola le tenía especial cariño, seguramente porque lo desarrolló él al completo. Siempre fue partidario, cuando el lugar era adecuado, de los viaductos clásicos de vigas simplemente apoyadas.
En 1969 salió a concurso del Ayun-tamiento de Madrid el paso sobre la plaza de Cuatro Caminos. Presentamos varias soluciones y ganó la de Javier Manterola, que fue la que desarrolló y construyó: un paso de siete vanos de canto constante con luces de 34 m. Fue una solución innovadora que tuvo trascendencia en la morfología de los viaductos urbanos posteriores porque, si bien este tipo de obras se resolvían transversalmente con vigas principales en cajón y voladizos laterales, en Cuatro Caminos hizo una sección unitaria que, partiendo de un núcleo principal iba disminuyendo transversalmente hasta el borde. La disminución gradual de la sección transversal se logró mediante una poligonal y no con una curva continua, como hizo después en otras secciones análogas, pero creo que la poligonal destaca en este caso la forma de la sección transversal. El paso de Cuatro Caminos es un hito importante en la trayectoria profesional de Javier Manterola.
Son muchos los puentes y estructuras que hizo Manterola a partir de esos años, y por ello, para que esta biografía no se convierta en una enumeración de obras, voy a referirme a las que considero que han tenido más importancia en el desarrollo y evolución de su trabajo, aunque su importancia puede deberse en algunos casos al momento en que se hicieron.
En 1970 proyectó el puente de Caparroso sobre el río Aragón con un vano principal de 60 m sobre el cauce, que se construyó por avance en voladizos sucesivos para evitar la cimbra en el río, aprovechando el carro de avance que tenía Fernández Constructor, contratista de la obra.
Una obra bastante espectacular que tuvo importancia en su momento fue el paso inferior de la avenida —hoy Gran Vía— Carlos III en Barcelona en su cruce con la Diagonal, una obra compleja por la superposición de carriles a diferentes niveles que obligó a grandes voladizos. Se terminó en 1971.
En Alemania, la solución de viga continua se empezó a utilizar en pasos y enlaces apoyada en pilas cilíndricas centradas en el eje del tablero, lo que obligaba a resistir las torsiones de este en los estribos, solución que pronto empezamos a utilizar. En 1972 Manterola proyectó con ella el Nudo Norte de Madrid, un enlace en estrella que requería tres niveles con luces de 25 m. Esta misma solución, con mayor complejidad, se utilizó en 1973 en los accesos a la estación de Chamartín de Madrid, el Hiedra Norte y el Hiedra Sur.
En los años 60 y 70 del siglo XX, la mayoría de viaductos de las autopistas de España se hacían con tableros de vigas simplemente apoyadas, lo que daba lugar a un número considerable de juntas. Para optimizar el trabajo resistente y suprimir las juntas, en 1971 Manterola proyectó el viaducto BT II en la autopista Barcelona-Tarragona con tableros de vigas a los que se daba continuidad únicamente para sobrecarga, mediante el hormigonado de las juntas entre vigas y la continuidad de la losa superior, que se realizaba con armadura pasiva. Esta solución, perfectamente factible, se ha utilizado posteriormente en pocas ocasiones; en algún caso para conseguir mayor esbeltez del tablero. La solución que se ha utilizado con mayor frecuencia es la de dar continuidad a la losa sin dar continuidad a las vigas, independizándola en el entorno de los apoyos para que admita los giros que le transmiten las vigas.
Una obra bastante espectacular que tuvo importancia en su momento fue el paso inferior de la avenida —hoy Gran Vía— Carlos III en Barcelona en su cruce con la Diagonal
En 1973 proyectó la estructura de las Torres Colón de Madrid, una estructura compleja, porque para dejar lo más diáfano posible el sótano, los edificios se apoyaban únicamente en unos núcleos centrales que llegaban hasta la coronación de las torres. Sobre ellos se montaban unos emparrillados de vigas pretensadas, de las que partían los tirantes en los que se apoyaban los bordes de los forjados de las plantas de las torres. Toda la estructura, incluidos los tirantes, es de hormigón pretensado.
En los pasos y viaductos que hicimos en el nuevo acceso a La Coruña en 1973, Manterola proyectó el viaducto de San Pedro de Mezonzo con una solución de «setas» que había iniciado en Alemania la empresa Dywidag, dirigida por el ingeniero Ulrich Finsterwalder. Las «setas» consisten en tableros cuasi cuadrados, en este caso de 25 m de longitud y 22 de ancho, solidarios a unas pilas centrales desde las que el tablero crece de canto longitudinal y transversalmente, cuya repetición completa el viaducto. Es una obra singular que proporciona una gran diafanidad por debajo de la contrucción.
En 1975, entre las obras que hizo Manterola en Vitoria destacamos el cruce de Alí, un paso superior de gran envergadura resuelto con una extraordinaria solución que consiste en tres vanos de canto variable, en el que las pilas y parte de los vanos laterales quedan enterrados en los terraplenes de acceso, quedando fuera de ellos únicamente el vano central de 45 m de luz. Soluciones análogas a esta, pero no tan potentes, se han hecho después en numerosas ocasiones.
La pasarela atirantada de La Paz sobre la M-30 tiene un vano principal de 85,8 m y unos vanos laterales de 21 m. El vano principal tiene cuatro tirantes, dos desde cada torre. Los tirantes traseros se anclan en los extremos de los vanos laterales y, para compensar su componente vertical, se añaden unos contrapesos a los estribos. La estructura es de hormigón pretensado y toda ella se prefabricó completa: las torres se hicieron en el suelo y se levantaron con una grúa. El vano principal se montó en tres piezas que se apoyaron en castilletes sobre las medianas. Una vez hormigonadas las juntas, se colocaron los tirantes y se pretensó el tablero.
Una actividad importante en su vida profesional, a la que se dedicó con especial acierto e interés, fue la enseñanza. Por ello, en 1976 se presentó a la oposición de cátedra para la asignatura de Puentes de Fábrica que había dejado Carlos Fernández Casado al jubilarse, y la ganó. Don Carlos había sido su profesor de Puentes en la Escuela. Para ganar la cátedra, estuvo estudiando durante mucho tiempo y preparando toda la documentación necesaria. Además de ello, un año antes había estado dando clases en la Escuela de Valencia como entrenamiento, hasta donde se desplazaba los días de clase. Fue catedrático de la Escuela de Madrid durante más de 30 años, hasta que se jubiló.
Una de las obras de mayor envergadura que proyectó Javier Manterola en esta primera etapa fue el acueducto del canal del Alto Aragón sobre el río Alcanadre. Se utilizó la enorme caja del acueducto como viga resistente de hormigón pretensado, lo que dio lugar a una viga continua de nueve vanos de 60 m de luz excepto en los extremos. La construcción se hizo por empujes sucesivos mediante dovelas de 20 m de longitud que se construían en un parque fijo situado detrás de uno de los estribos. Para reducir los esfuerzos durante el lanzamiento, al tener que pasar en voladizo los distintos vanos, se utilizó un «pico» metálico de 30 m de longitud unido al frente de dicho voladizo. El acueducto se terminó en 1977 y fue una de las primeras grandes obras construida por este método en nuestro país.
Un tema que a partir de esos años sería fundamental en la biografía profesional de Javier Manterola fue el estudio y construcción de los puentes y viaductos de la autopista Campomanes-León, que culminó con la obra seguramente más importante de su carrera profesional: el puente sobre el pantano de Barrios de Luna, después llamado puente Ingeniero Carlos Fernández Casado, que luego veremos.
En principio, la autopista iba a necesitar varios viaductos de gran envergadura que luego se redujeron y algunos de ellos pasaron a terraplenes. Para proyectar estos viaductos, se estudiaron distintas soluciones: una consistía en hacer con cimbra autoportante una viga cajón de 6,60 m de ancho, al que posteriormente se le adosaban unas costillas laterales prefabricadas que se unían mediante pretensado transversal. Posteriormente se hormigonaba la losa, completándose así los 22 m de ancho de la autopista. El mayor viaducto de la autopista, el del Huerna, se iba a hacer con este sistema; sin embargo, por razones de plazo, se convirtió en una solución totalmente prefabricada, como luego veremos. Únicamente en el Luna III, un viaducto de 128 m longitud con luces de 32 m, curvo en planta y muy oblicuo, se aplicó esta solución, con la dificultad añadida de que era curvo en planta y oblicuo. Debido a su corta longitud, no resultaba económico utilizar una cimbra autoportante, por lo que la viga cajón se construyó por fases mediante cimbra.
El viaducto de Huerna, al que ya nos hemos referido, tiene 492 m de longitud y 13 vanos, de los cuales la mayoría, salvo los extremos, son de 38 m de luz, con pilas de altura máxima de 33 m. Por razones relacionadas con la construcción de la autopista, este viaducto se retrasó y se convirtió en un camino crítico para terminarla dentro del plazo. Por ello, la condición fundamental del proyecto era buscar la solución que permitiera construirlo en el mínimo plazo posible. Esto se consiguió a base de una solución en la que todos los elementos de la superestructura eran prefabricados; el tablero se hizo con una solución clásica perfectamente dominada como es el tablero de vigas apoyadas con la losa superior hormigonada in situ, que no planteaba ningún problema de plazo. El problema más complejo era la prefabricación de las pilas, que se resolvió con pórticos prolongados con voladizos cuyas pilas estaban formadas por cajones fabricados en dos piezas con sección en U, que se unían en la factoría y se transportaban y montaban completas: el dintel del pórtico consistía en una viga en U invertida que se unía a las pilas prolongando la sección de estas y con un pretensado vertical. Con esta solución, se consiguió terminar el viaducto en menos de seis meses desde que se iniciaron las cimentaciones hasta que se terminó el montaje.
La obra principal de esta autopista, y en mi opinión el puente fundamental de todos los que hizo Javier Manterola a lo largo de su vida profesional, que fueron muchos, es el del pantano de Barrios de Luna. Es un proyecto en el que se empleó a fondo, porque la solución que adoptó fue un paso de gigante en los puentes atirantados, tanto en los españoles como en los de todo el mundo. No fue una solución que se adoptara de origen en este caso, sino que fue el resultado de un largo y elaborado estudio de una serie de soluciones con pilas en el pantano que se fueron eliminando por diversos motivos. El definitivo fue que era inviable cimentar en el fondo del pantano con su profundidad de agua posible y por la dificultad del terreno, porque el pantano de Barrios de Luna no admitía ningún tipo de regulación de la cota de agua debida a la construcción del puente. Por ello, la luz de 440 m resultó obligada dadas las dificultades que planteaba el terreno de cimentación de una de las torres incluso sin agua.
En ese momento, la solución más adecuada para esa luz era la de un puente atirantado, aunque era mayor que la de todos los puentes atirantados que se habían construido hasta entonces. Debido a la fuerte pendiente de las laderas en los extremos del puente, los vanos de compensación resultaron extraordinariamente cortos: 66 m frente a los 440 m del vano principal. Esto en cualquier puente plantea dificultades, pero más en un puente atirantado donde los tirantes traseros deben compensar a los delanteros para equilibrar las torres. Para conseguir ese equilibrio, fue necesario hacer unos contrapesos en prolongación de los vanos laterales de 35 m de los que partían dichos vanos. Al fijar los vanos laterales a los contrapesos, el tablero se hacía continuo en toda su longitud, sin posibilidad de los desplazamientos longitudinales necesarios, debido principalmente a la temperatura y a la retracción y fluencia del hormigón. Para permitirlos, fue necesario disponer de una articulación deslizante en el centro del vano principal que admitiera dichos desplazamientos.
Un asunto que era necesario decidir antes de iniciar el proyecto definitivo eran los materiales que se debían utilizar en los distintos elementos del puente. Para los cimientos y las torres, el hormigón era claramente más económico, pero el tablero podía ser también metálico. Los mayores puentes atirantados que se habían construido hasta entonces tenían tablero metálico, pero ya se habían construido varios con tablero de hormigón. Los metálicos son más caros, pero más ligeros y, por ello, necesitan menos acero en tirantes y torres más ligeras. Para decidirlo, fue necesario estudiar y dimensionar una solución con cada material de las que se concluyó que era más económica la solución de hormigón. Después de estudiar distintas soluciones de la sección transversal, se llegó a un cajón tricelular con diafragmas transversales, determinado entre otras razones por el área necesaria para resistir el esfuerzo axil generado por los tirantes, máximo en el entorno de la pila. Por ello en la parte central del vano principal, para aligerar el tablero, se suprimió la losa inferior del cajón entre las dos almas internas.
La construcción del vano de 440 m se hizo por voladizos sucesivos con carros de avance, partiendo simultáneamente de los vanos laterales; se hicieron in situ sobre apoyos provisionales que se fueron suprimiendo según avanzaba el vano central. El cierre en clave se hizo con el montaje de la articulación deslizante. Se terminó en 1983.
Durante tres años el puente de Barrios de Luna tuvo el récord mundial en puentes atirantados, tanto metálicos como de hormigón, hasta que se terminó el puente de Annacis en Canadá, de 465 m de luz. De puentes atirantados de hormigón fue récord mundial durante ocho años, hasta que se terminó el puente de Skarnsundet, en Noruega, de 530 m de luz. Es el único caso en la historia de los puentes que, en un determinado tipo, la solución de hormigón pasa a la metálica.
Con el puente de Barrios de Luna —después llamado Ingeniero Carlos Fernández Casado—, finalizó una etapa fundamental del trabajo profesional de Javier Manterola, que le llevó a un prestigio nacional e internacional que se mantendría a lo largo de toda su vida profesional gracias a los puentes que continuó haciendo, que fueron muchos y muy buenos.