[pms-logout text="Bienvenido, {{meta_user_name}}" link_text="Salir"]
La Clave | El diseño en la obra pública 3
Chamartín, estación abierta
Pablo Martínez Mendizábal
Subdirector de Proyectos de Estaciones AV.
Adif Alta Velocidad.
Antonio Ramírez Pozuelo
Jefe de Proyectos de Estaciones.
Adif Alta Velocidad.
Desde principios de los años 90 del siglo pasado, Adif, entonces Renfe, tuvo como objetivo mejorar la integración urbana de la estación de Chamartín.
La estación, ubicada inicialmente a las afueras de Madrid, había quedado engullida por la ciudad sin un encaje satisfactorio, y la extensión de los terrenos ferroviarios demandaba una solución auténticamente integradora con su entorno.
Para llegar a la mejor solución se recorrió un largo camino desde entonces hasta hoy con la participación de los ciudadanos y los agentes implicados en la transformación. Adif formalizó su asociación con Crea Madrid Nuevo Norte (CreaMNN), entonces DUCH, que aportó su experiencia como agente urbanizador y su capacidad de financiación, y se plantearon sucesivos proyectos y planes urbanísticos que fueron sometidos a información y aprobación pública.
En paralelo, el ferrocarril estaba transformando sus redes de cercanías y larga distancia, y en 2008 el estudio informativo de la estación de Atocha consolidó la unificación de la red de alta velocidad española mediante un nuevo túnel de alta velocidad entre Atocha y Chamartín y una nueva estación subterránea y pasante en la estación de Atocha.
Se llegó a la conclusión de que la estación de Chamartín, por su posición en la red de alta velocidad, su disponibilidad de suelo ferroviario y su proximidad a la estación de Fuencarral, tenía las condiciones para dotar a la red de alta velocidad de la capacidad necesaria para atender los incrementos de tráfico previstos en Madrid y que, por consiguiente, debía ampliarse al máximo su playa de vías.
Esta necesidad se confirmó en 2020, cuando nuevos operadores ferroviarios solicitaron participar en la explotación del tráfico de viajeros de alta velocidad con ofertas económicas que dejaban clara su apuesta por el ferrocarril español.
Fruto de todo este periodo de desarrollo ferroviario y de sucesivas propuestas para la transformación de la estación, ese mismo año se aprobó el estudio informativo de la transformación de la estación de Chamartín, que reorganizó su esquema funcional en torno a los objetivos que siguen a continuación.
Por un lado, ampliar la playa de vías y andenes de alta velocidad y ocupar todos los terrenos ferroviarios disponibles en la estación para conseguir, en lugar de las 21 vías existentes, 31 vías operativas de las cuales 18 serían para los servicios de alta velocidad.
Por otro lado, construir una nueva terminal de viajeros en el extremo norte de los andenes para duplicar su capacidad de embarque de viajeros y de interconexión con la ciudad y, en tercer lugar, remodelar la playa de vías existente para optimizar la explotación de las redes de cercanías y de alta velocidad.
Finalmente, para garantizar la integración entre las necesidades ferroviarias y las urbanísticas, el estudio informativo de Chamartín se coordinó con el planeamiento urbanístico de Madrid y con las propuestas de integración urbana que estaba desarrollando CreaMNN.
Mientras tanto, el desarrollo de la red de Alta Velocidad Española había renovado las anticuadas infraestructuras ferroviarias, sus elementos tradicionales y, especialmente, el concepto de estación.
Igual que la Estación de Atocha fue un modelo de referencia para Cercanías y Alta Velocidad en 1992, Adif necesita ahora actualizar en Chamartín este modelo, aprovechando la experiencia adquirida en la transformación del ferrocarril.
Para lograr la mejor solución arquitectónica posible, Adif ha planteado un concurso internacional abierto a la participación de los mejores equipos de técnicos, especialistas y diseñadores, y con un jurado formado por representantes de la sociedad y de los agentes transformadores.
De este modo, Adif consensuó el pliego para la licitación de la contratación del equipo redactor del proyecto con el Mitma, CreaMNN y el Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, y se solicitó la participación de estos últimos en el jurado, junto con la Comunidad Autónoma, el Ayuntamiento, el Consorcio de Transportes y el Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
En febrero de 2020 se inició el proceso de licitación y en diciembre de 2022 el jurado emitió su dictamen sobre las nueve propuestas presentadas.
Los equipos participantes plantearon sus propuestas de forma anónima, bajo un lema, según su mejor criterio y experiencia profesional.
El jurado analizó y debatió las propuestas con libertad de criterio, manteniendo su anonimato y atendiendo a las necesidades del pliego.
El dictamen del jurado fue, pues, la culminación de un largo y abierto proceso de análisis y reflexión conjunta con la sociedad española, articulado en torno a criterios de funcionalidad, viabilidad constructiva, ciudad, sostenibilidad e imagen.
Los condicionantes de diseño
Anteriores experiencias enseñaron que el riesgo que existe al contratar un proyecto mediante un concurso abierto es que ninguna de las propuestas presentadas cumpla en la forma esperada las necesidades funcionales, por lo que el pliego de condiciones del concurso debía fijar los condicionantes de diseño imprescindibles para que cualquier propuesta seleccionada resultase aceptable desde el punto de vista funcional.
Resultaba necesario también que el jurado valorase las propuestas conforme a esos condicionantes y que los concursantes presentasen propuestas orientadas a responder a las mismas necesidades.
El dictamen del jurado fue la culminación de un largo y abierto proceso de análisis y reflexión conjunta con la sociedad española
Por consiguiente, el pliego de la licitación determinó tanto los condicionantes de diseño como las puntuaciones que el jurado aplicaría para valorar el cumplimiento de cada uno de estos condicionantes y, al inicio de la fase de concurso, se hicieron dos sesiones comunicativas específicas a los miembros del jurado y a los equipos concursantes para recordar la obligación de valorar las propuestas conforme a los criterios de diseño y las puntuaciones establecidas en el pliego.
Adicionalmente, con la finalidad de que el jurado pudiese valorar de la forma más ecuánime y justa posible las propuestas, se estableció un formato predeterminado para la presentación de la documentación gráfica y, especialmente, las maquetas de las propuestas.
Todas las maquetas debían cumplir las mismas condiciones en cuanto a encuadre, escala, tamaño, materiales y colores para permitir un juicio comparativo y objetivo entre ellas.
Finalmente, en las mismas sesiones comunicativas al inicio del concurso, se recordó tanto a los miembros del jurado como a los participantes la necesidad de mantener el anonimato de las propuestas que debían presentar bajo un lema, recayendo exclusivamente en los concursantes la responsabilidad de una descalificación en el caso de que algún miembro del jurado tuviese conocimiento de cualquier dato que permitiese asociar cualquier propuesta a un lema.
El anonimato de las propuestas resulta imprescindible para garantizar la objetividad de la valoración del jurado.
Los condicionantes de diseño se agruparon por áreas
En el área de la funcionalidad se incluyeron no solo las ferroviarias —fijadas tanto en el estudio informativo de la estación como por un proceso de debate interno en Adif—, sino también las que establecía CreaMNN para los 180 000 m2 de edificios de usos lucrativos y las que determinaba la ciudad a través del planeamiento urbanístico aprobado para el ámbito del proyecto.
De esta forma, quedó fijado el esquema de realizar una nueva terminal ferroviaria en el extremo norte de los andenes, con sus respectivas zonas de subida y bajada de viajeros, respetando lo más posible las inversiones realizadas por Adif en la estación y con un esquema de vías inalterable respecto al planteado en el estudio informativo.
Se delimitaron las zonas en las que debían ubicarse los edificios lucrativos y el nuevo edificio corporativo de Adif, y se fijaron unos criterios de diseño para estos edificios que permitiesen su explotación comercial atendiendo a las características del mercado madrileño de oficinas.
En el área de viabilidad constructiva se fijaron puntuaciones para valorar las propuestas que durante las obras minimizasen las afecciones al tráfico ferroviario, a la explotación de la estación y a su entorno urbano, así como las que fuesen económicamente más ventajosas y pudiesen ejecutarse de la forma más flexible y adaptable a las necesidades funcionales y económicas de Adif.
En el área de ciudad se valoraba todo lo relacionado con la integración de la estación en su entorno urbano, tanto lo establecido en el PGOUM, como los criterios aportados por CreaMNN para la urbanización de todo su ámbito, solicitando un modelo de interconexión entre el ferrocarril y los demás medios urbanos e interurbanos de dispersión que encajase en el concepto de la última milla.
Todas las maquetas debían cumplir las mismas condiciones en cuanto a encuadre, escala, tamaño, materiales y colores
En el área de sostenibilidad se hizo hincapié en los aspectos sociales, económicos y medioambientales, como el diseño de edificios de consumo energético nulo, la accesibilidad universal, el diseño de género o el empleo de materiales reciclables, incluyendo un estudio sobre los sellos existentes en el mercado en materia de homologación de edificaciones sostenibles.
Finalmente, en el área de imagen se valoraron aspectos como la representatividad de los edificios, su facilidad para ser reconocidos por los ciudadanos como iconos de la nueva estación, del nuevo centro de negocios de Madrid y de Adif, y su capacidad de transmitir valores de diseño acordes con lo demandado en las demás áreas.
Las propuestas presentadas
Los paneles y maquetas de las nueve propuestas presentadas se ubicaron de forma ordenada en un espacio amplio y de configuración neutra para que el jurado pudiese valorarlas y compararlas con facilidad, evitando que diferencias en la iluminación o en cualquier otra característica del recinto condicionase su juicio objetivo.
También fue necesario recordar al jurado que el objeto del concurso se centraba en los proyectos de la estación y del edificio de oficinas de Adif, ya que los proyectos de los edificios de uso lucrativo se encargarían desde CreaMNN en un contrato aparte.
Las propuestas presentadas han alcanzado un altísimo nivel de diseño arquitectónico desde muy distintas posiciones de aproximación al concepto de estación y al de edificios de oficinas y zonas comerciales.
Se han planteado propuestas que cubren la estación con zonas ajardinadas o con una gran cubierta más ligera y translúcida, y otras han decidido mantener la tipología actual de marquesinas individuales, permitiendo ver el cielo y el entorno urbano desde los andenes.
Se han planteado propuestas que mantienen total o parcialmente la estación y el hotel existente; otras que reutilizan y ponen en valor las bóvedas ya presentes y otras que las eliminan y sustituyen por completo.
Algunas han agrupado toda la edificabilidad lucrativa en una o dos grandes torres; otras, en cambio, la han repartido entre un gran número de torres de menos tamaño, mientras que otras propuestas lo han hecho en edificaciones de carácter más horizontal.
Algunas han respetado fielmente los esquemas ferroviarios del estudio informativo mientras que otras han propuesto innovaciones en los andenes o en el esquema de ubicación de las terminales.
Ha habido propuestas para resolver la estación con cubiertas de madera, textiles, metálicas, de hormigón, translúcidas y trasparentes.
Vestíbulos cerrados o abiertos, con mayores o menores zonas comerciales y con diferentes modos de acceso desde la calle y desde los otros medios de transporte.
La variación de las soluciones propuestas ha permitido un debate profundo y completo de todas ellas y una comparación positiva de las ventajas e inconvenientes que cada tipología aportaba.
Este amplio debate y la comparación de propuestas tan variadas y de tan alto nivel arquitectónico son la principal garantía de la calidad y adecuación a las necesidades de la propuesta mejor valorada.
Es la garantía de que la propuesta ganadora ha sido elegida después de un proceso responsable y cuidadoso con el interés público y con la relevancia ferroviaria y urbana de la actuación.
La propuesta ganadora
La propuesta ganadora, denominada Ecosis-tema Abierto, presentada por la UTE y en la que participan ESTEYCO, UNStudio y b720 ARQUITECTURA, pone en valor la alianza entre el tren y la ciudad para integrar la estación en su entorno.
Tiene una imagen arquitectónica unitaria, reconocible y singular que permite identificar la estación respecto a su entorno mientras se integra como una pieza más en el conjunto arquitectónico del que forma parte.
Respeta la independencia de ejecución, financiación y explotación de los diversos elementos que conforman la estación y los edificios de oficinas y comerciales.
Aprovecha las inversiones que Adif está ejecutando y las infraestructuras existentes, con soluciones sencillas que facilitan la transformación de la estación como ejemplo sostenible para otras estaciones.
Responde a la funcionalidad ferroviaria mediante dos terminales polivalentes que pueden ser utilizadas con flexibilidad, bien sea para salidas o llegadas de viajeros, para su uso por distintos operadores ferroviarios o destinos, o para otras necesidades futuras todavía no establecidas.
La independencia de las piezas propuestas permite su autonomía de ejecución y explotación en fases que se acompasen a las necesidades ferroviarias y presupuestarias, minimizando las afecciones ferroviarias durante las obras.
La volumetría de las torres de oficinas permite que su diseño y su construcción evolucionen con flexibilidad para adaptarse a las necesidades de sus promotores sin romper la armonía del conjunto arquitectónico.
El enfoque sostenible de la propuesta se evidencia en las decisiones fundamentales de diseño, como son el respeto a la memoria histórica —al mantener las bóvedas existentes como imagen reconocible de la estación y puerta de acceso al ferrocarril—, o el aprovechamiento de las inversiones realizadas por Adif y de las instalaciones existentes.
Es destacable la apuesta por mantener la tipología de marquesinas individuales en los andenes y no cubrirlas con una nueva gran marquesina dando prioridad a la visión directa entre los andenes y la ciudad. Esta decisión traslada en parte la responsabilidad de la representatividad de la estación a los nuevos edificios no ferroviarios, que serán percibidos por el viajero como la primera o última imagen de Madrid en su viaje.
Los ocupantes de los nuevos edificios podrán ver los trenes desde sus atalayas privilegiadas mientras que el resto de los ciudadanos podrá hacerlo desde los paseos cubiertos que unen las dos terminales, en un circuito peatonal alrededor del tren que conforma la estación como un gran patio de manzana, integrado con naturalidad en el tejido urbano a través de accesos reconocibles en sus cuatro fachadas.
La propuesta entiende el ferrocarril como un valioso elemento del paisaje urbano, que participa en la vida diaria de la ciudad y define un modelo de referencia para futuras estaciones.
Madrid y Adif confirman con esta elección su apuesta por una estación abierta y dialogante entre la ciudad y el ferrocarril.