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Economía circular | Experiencias
Contribuciones de la carretera a la economía circular
Una gran cantera autorreciclable y colaboradora de otros sectores
José Manuel Blanco Segarra
Ingeniero de caminos, canales y puertos del Estado.
Decano de la Demarcación de Extremadura del CICCP.
Reciclar o no reciclar ya no es el dilema para ningún gestor de carreteras; la cuestión es cómo hacerlo. Lo que todavía no tenemos bien resuelto es saber comunicar a la sociedad lo mucho que se viene haciendo en este campo. Debemos ser conscientes de que una buena imagen social es la mejor aliada para que la carretera logre la debida y suficiente atención y prioridad presupuestaria, ya que en el imaginario de amplios ámbitos se la sigue asociando erróneamente a impactos medioambientales negativos. Se confunde la infraestructura soporte y los elementos móviles que la emplean, por lo que es hora de que, al igual que se está haciendo en el sector de los vehículos automóviles, nos pongamos manos a la obra en la tarea de cambiar la inmerecida percepción que suele tenerse de la infraestructura carretera.
En defensa de ello en este artículo se tratan tres aspectos: la carretera como ingente cantera reciclable; la reducción de la producción de residuos; y la incorporación de los residuos y subproductos de otros sectores.
Magnitud de la contribución de la carretera a la economía circular propia y general
Es ingente lo que la carretera aporta, y seguirá aportando, a la economía circular. Para dar una idea de su potencial basta pensar que la superficie de calzadas del conjunto de las redes es del orden de 1200 millones de m2 de manera que, si calculamos, como primera aproximación estratégica, que cada año se rehabilitase un 2% en espesor medio de 12 cm —una estimación prudente que equivale a 50 años en rehabilitar la totalidad y actuar en un espesor medio no elevado—, significaría casi 3 millones de m3 de material retornando anualmente a la carretera, es decir, cerca de 7 millones de toneladas anuales.
Otro dato destacable es que el total de mezcla bituminosa en la Red de Carreteras del Estado (RCE) por sí sola supera los 150 millones de toneladas y, en el conjunto de las redes de carreteras españolas, es del orden de 500 millones de toneladas. Una inmensa cantera reciclable. Y, para tener percepción completa de la magnitud del potencial, consideremos que en la rehabilitación de firmes cada 1% de aportación de residuos o subproductos procedentes de otros sectores equivaldría a 70 000 t anuales. Y súmese cuanto se aporte a unidades de nueva construcción.
Esta positiva actitud y contribución de la carretera no es una novedad, aunque sí lo sean las actuales soluciones y las venideras pues, aunque no hace mucho aún no empleábamos términos como «movilidad sostenible» o «economía circular», ya actuábamos con esos conceptos, consustanciales a nuestra forma de concebir el ciclo de vida de la carretera. Entonces los denominábamos «uso racional de recursos y materiales», «empleo de técnicas de probada eficacia» o «mejora de la durabilidad». Nuestros compañeros dedicados a puertos, aeropuertos y vías férreas tendrán una similar opinión y sensación.
La carretera como ingente cantera reciclable y con destino a la propia carretera
Entrando ya en materia, apartemos por un momento nuestra vista de los siempre llamativos puentes, túneles y estructuras para centrarnos en los firmes y las dotaciones viales.
Comenzando por estas últimas, están formadas principalmente de elementos metálicos —acero y aluminio—, de hormigón o de materiales plásticos, por lo que su reciclabilidad está asegurada y pueden, y deben, integrarse sin grandes problemas en la economía circular general.
Pasemos ahora al objeto principal de este artículo, esto es, la aportación de los firmes de carretera a la economía circular. Comencemos subrayando que disponemos de técnicas perfectamente testadas para reciclar los materiales de los firmes, recogidas en la Orden Circular 40/2017 de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA). Dicho documento está en fase final de revisión para ampliar sus campos de aplicación y facilitar su empleo, con la meta final, expresada por la directora técnica de la Dirección General de Carreteras (DGC), nuestra compañera M.ª Rosario Cornejo Arribas, de que lleguemos a que ni una tonelada de firme retirada en una obra de rehabilitación quede sin ser reutilizada en ella o en otros firmes.
No vamos aquí a entrar en consideraciones acerca de si algunas técnicas de reciclado no se asemejarían más a una reutilización, ni hasta qué punto es acertada la definición legal adoptada para los reciclados —pues esta no matiza si tienen su finalidad original, en nuestro caso, la carretera, o cualquier otra—, pero destaquemos el camino realizado hasta la actual buena situación de técnica, normativa y experiencia en el reciclado de firmes. Somos un sector cuya validación de técnicas requiere prolongados períodos de seguimiento y comprobación ya que afectan a grandes inversiones, no solo públicas, sino también del sector privado que financia, a su costa y riesgo, el dotarse de los medios necesarios para investigar, desarrollar, fabricar y poner en obra. Por ello, lógicamente, hemos de ser precavidos en la ruta hacia la «sociedad del reciclado» anhelada por la Unión Europea y plasmada en sus directivas.
Es en la segunda mitad de los años 90 cuando el sector comenzó a adentrarse decididamente, tras tramos experimentales y obras pioneras, en el amplio campo de los reciclados. Ejemplo de cómo arrancó en la RCE una de las técnicas —la de los reciclados en frío in situ con emulsión bituminosa— fue el tramo experimental en la entonces N-II en Huesca, seguido de un tramo completo de dicha carretera en 1993, todo ello dirigido por nuestro compañero Ángel Hernando del Cura.
Experiencias
Orden Circular 40/2017
El reciclado de firmes y pavimentos existentes comprende una serie de técnicas constructivas tendentes al máximo aprovechamiento de materiales envejecidos por el uso en la rehabilitación estructural de firmes y pavimentos de carretera.
https://www.mitma.gob.es/carreteras/normativa-tecnica/11-firmes-y-pavimentos
Otra técnica es el reciclado in situ con cemento, muy enfocada a la reconstrucción de firmes y probada con éxito en la RCE en la N-431 en Huelva en 1991-1992 y en la N-630 en Cáceres en el año 1995.
La técnica que más interés despierta en España y más se ha empleado en los últimos 30 o 40 años es el reciclado en caliente de mezclas bituminosas. En sus inicios se abordó como tratamiento in situ y se probaron diversas soluciones basadas en máquinas integrales que actuaban de manera secuencial en una única pasada, con o sin aportación de áridos, agentes rejuvenecedores o mezcla bituminosa nueva. Pese al éxito técnico de las pruebas realizadas, que en alguna de las soluciones permitía reciclados de tasa cercana al 100%, pronto resultó evidente que, por los considerables niveles de peligrosidad y lo costoso y aparatoso del equipamiento, no resultaban soluciones adecuadas a nuestras carreteras.
Por ello, la solución adoptada es el reciclado en planta de las mezclas bituminosas en caliente. Sus variadas soluciones técnicas pueden agruparse por ahora en tres grandes rangos: plantas discontinuas convencionales, que incorporan directamente al mezclador porcentajes de hasta el orden del 20% de material recuperado; plantas discontinuas con anillo de incorporación de fresado, que incorporan hasta el orden del 30%; y plantas que disponen de doble tambor, separado o concéntrico, donde se fabrican mezclas con porcentajes de material recuperado de hasta el 40-60%. Por citar un ejemplo de actuación importante y pionera, la rehabilitación en 2005 de un tramo de la A-7 en Murcia mediante reciclado en planta, con un notable 50% de asfalto recuperado.
Y, por supuesto, también es perfectamente viable el reciclado de pavimentos de hormigón al final de su vida útil mediante demolición y machaqueo para transformarlo en árido reutilizable total o parcialmente en cualquier material para firmes: zahorras, gravacemento, hormigón, etc.
Una dificultad existente para reciclar el material sobrante en las obras de rehabilitación o reconstrucción de firmes es el de la gestión del fresado de mezclas bituminosas. La decisión de las autoridades europeas de considerar el asfalto retirado del firme como mero residuo obliga a que o bien sea empleado en la propia obra, o bien —si ello no es posible o conveniente— a que sea depositado y tratado por un gestor autorizado con vistas a su desclasificación como residuo.
La carretera y la minimización de la producción de residuos
Algo que siempre ha estado presente en las administraciones de carreteras hoy en día es la primera regla de la economía circular: minimizar la producción de residuos. El conocimiento del comportamiento de los materiales y las mejoras de estos han permitido ir prolongando la vida de los firmes para lo cual fue un gran paso adelante la publicación —hace ya casi veinte años— de las vigentes instrucciones 6.1-IC «Secciones de firme» y 6.3-IC «Rehabilitación de firmes».
Esa no generación de residuos vía prolongación de la vida útil podrá ser mayor si, como ha comentado en alguna ocasión Alberto Bardesi Orúe-Echevarría, director de la Asociación Técnica de la Carretera (ATC), en la fase de diseño pasásemos a los «firmes de larga duración», conocidos también como perpetual pavements.
La idea tiene una formulación sencilla, pero no así su aplicación: supondría diseñar firmes de forma que, a largo plazo, esto es, en unos cuarenta años, no presentasen problemas estructurales y que su mantenimiento se redujese a la reposición, cada 8-12 años, de su capa de rodadura. Es preciso poner énfasis en explanadas de gran calidad, adoptar espesores adecuados y formular los materiales para que trabajen alejados de los umbrales de fatiga (fatigue endurance limit) y de deformabilidad. Tenemos soluciones en forma de firmes semiflexibles, semirrígidos o rígidos y, de hecho, algunas secciones de la norma 6.1-IC pueden considerarse de larga duración pues así se están comportando; así pues, mediante la revisión de dicha norma podría lograrse que tal durabilidad estructural se extendiese a todos los niveles de tráfico.
La falta de fondos suficientes para la carretera ha devenido en mal endémico
La necesidad de abordar estratégicamente la rehabilitación de los firmes de carretera
Ahora bien, lo más imperioso ahora es afrontar, con visión estratégica de largo alcance, la cuestión de la rehabilitación de los firmes de la ya madura red de carreteras española, con independencia, o sumado a ello, de que en ciertos corredores o tramos haya actuaciones de nueva construcción o de acondicionamiento para la transformación al formato 2+1; esto último es también un ejemplo de aprovechamiento de la carretera y de mejora eficiente de la capacidad y la seguridad vial.
El problema es complejo pues tiene el obstáculo de la carencia de fondos suficientes derivada de las dificultades que encuentran los gobiernos —atenazados por siempre apremiantes necesidades sociales y exigencias procedentes desde gran número de ámbitos— para establecer partidas presupuestarias suficientes y estables que permitan el mantenimiento preventivo y no meramente reactivo.
Pero esa es la clave. Quienes trabajamos en ingeniería y gestión de infraestructuras de transporte sabemos que los problemas y los costes de su mantenimiento se incrementan exponencialmente en el tiempo. Las carencias de hoy se traducirán en costes futuros mayores, siendo un problema general de las administraciones tanto españolas como de otros muchos países, tal y como revela cualquier análisis de contexto que se haga. La falta de fondos suficientes para la carretera ha devenido en mal endémico contra el que los firmes de las carreteras no están inmunizados.
La aportación de la carretera a la economía circular de otros sectores e industrias
Un último aspecto que conviene destacar en relación con la economía circular: ¿qué está haciendo y qué más puede hacer la carretera y las tecnologías de firmes en favor de la economía circular de otros sectores o industrias?
Incorporar a los firmes residuos o subproductos de otros sectores es asunto que se debe analizar siempre con cuidado para evitar riesgos de futuro, como mal comportamiento del firme o complicaciones en su posterior reciclado. Alberto Bardesi ha advertido siempre acerca de este aspecto pues, aunque es cierto que los firmes de carreteras tienen bastante capacidad de incorporar residuos y subproductos de otras industrias, debe evitarse que por ello se conviertan en objetivo de quienes, ante el problema de qué hacer con los residuos de difícil colocación, pretendan lo que internacionalmente se conoce como el ecoblanqueo o greenwashing. Ante esto hay que defenderse exigiendo estrictos procedimientos de validación.
El uso de residuos de otras industrias no es tampoco una cuestión novedosa; algunos recordarán, por ejemplo, los intentos de utilización de alpechines en la estabilización de suelos en carreteras locales y caminos agrícolas en provincias olivareras. Una solución que hoy no abordaríamos, al menos no sin muchas precauciones, por su potencial contaminante.
Un caso recurrente son los aceites usados por motores. Hace décadas se quiso promover su empleo mezclándolos con betún duro en mezclas bituminosas, pero, más allá de sus efectos en su comportamiento mecánico, aquella no era una vía correcta de reciclaje dada la posibilidad de redestilarlos para obtener bases lubricantes recicladas para aceites de automoción. Recientemente se han intentado emplear, sin mucho éxito, los residuos de dicha redestilación.
Ahora bien, son muchos los casos de éxito que se están estableciendo, como lo son los residuos de construcción y demolición (RCD) donde la parte proveniente de hormigones y, en menor medida, de materiales cerámicos puede ser tratada mediante separación, machaqueo y clasificación para emplearla como capas granulares o materiales tratados con cemento en explanadas y firmes.
Otro caso bien conocido es el empleo de polvo de neumáticos proveniente del procesamiento de estos al final de su vida útil. Una parte de los neumáticos que no son recuperables son procesados para obtener granulados de caucho para diversas aplicaciones y el residuo resultante es un polvo fino de caucho que puede incorporarse por diversas vías —húmeda, seca, predigerido— a las mezclas bituminosas mejorando alguna de sus propiedades. Esta tecnología está recogida en dos Órdenes Circulares de los años 2007 y 2009 y en la Nota Técnica 02/2020.
En la RCE, la reciente Nota Técnica 03/2020 regula el empleo de áridos siderúrgicos para capa de rodadura procedentes de la escoria de acerías mediante arco eléctrico, que comenzó en 2013 en un tramo del eje pirenaico en la provincia de Lérida y le siguió un tramo de la A-2 en Barcelona extendiéndose luego su uso exitoso a otras zonas de España.
Más recientemente, aunque existen trabajos de investigación y desarrollo desde los años 80, se está tratando de contribuir a la resolución del problema de los residuos plásticos, especialmente de aquellos de difícil reutilización o reciclado. Por ejemplo, el empleo en mezclas bituminosas de residuos de polietileno de baja densidad (LDPE) de embalajes, de tereftalano de polietileno (PET) de envases, o de nylon de la industria pesquera y marítima, los cuales además mejoran algunas propiedades de las mezclas, en particular, su resistencia a las deformaciones plásticas.
Conclusión
La carretera viene aportando mucho desde hace tiempo a la economía circular y su potencial de aportación es todavía enorme. No solo desde el punto de vista de la economía circular de la propia carretera, ya que ha sido, es, y lo será aún más, receptiva a colaborar para dar solución a la gestión de residuos de otras industrias, siempre que se compruebe su viabilidad técnica sin perjuicio de la calidad de los firmes y unidades de obra y que no le sean trasladados posibles costes asociados. Los profesionales de la ingeniería de caminos y de otras profesiones relacionadas con la carretera están, desde hace muchos años, teniendo presente estas cuestiones.