[pms-logout text="Bienvenido, {{meta_user_name}}" link_text="Salir"]
Monográfico | Santa Cruz de Tenerife
El planeamiento como proceso
José Ángel Domínguez Anadón
Arquitecto.
Director de la Oficina del Plan General de Santa Cruz de Tenerife (1979-1989).
Esta isla es una montaña de 2000 km2 de base y casi 4 km de altura con un único altiplano entre sus vertientes norte y sur donde, hace más de cinco siglos, se fundó la ciudad de La Laguna. Desde ella surgieron, a media ladera, las carreteras del norte y del sur, que a su vez dieron lugar al respectivo rosario de pueblos. La carretera fue, en términos generales, el soporte de una forma lineal de crecimiento urbano sin urbanización en la que las clases populares —que procedían de lo agrario, llevaban en sus genes la autoconstrucción y no sabían de papeles— podían construirse una vivienda.
Actualmente casi no existe ni medio agrario ni crecimiento natural, pero, aun así, esto de colgarse de la carretera o de la autopista está tan enraizado en los genes locales que se reproduce incluso a gran escala. Así, por ejemplo, cuando en el sur de la isla se puso en marcha la construcción del aglomerado turístico que hoy disputa la preminencia a Santa Cruz, se aprobaron con toda naturalidad unos planes generales que, sin apenas estructura de conjunto, facilitaron la agregación de urbanizaciones, aceptando como normal el fenómeno de uso de la autopista como calle a la que, a falta de otras opciones urbanas, se entra y se sale en multitud de puntos para recorridos cortos. Huelga describir las consecuencias ambientales para la ciudad turística y las funcionales para la autopista.
Encuadre metropolitano
Desde La Laguna, ladera abajo y sorteando conos volcánicos, se ramificaron en abanico cinco caminos que aún hoy son magro soporte de un extenso crecimiento urbano. La convergencia entre ellos y la autopista insular TF-5 en un punto de entrada a la ciudad lleva décadas provocando atascos monumentales, a los que solo se ha intentado poner remedio de forma local a pesar de que hace décadas que el problema alcanzó una escala metropolitana. Se soterró y amplió la autopista, sí, pero son los ramales de transferencia los que se colapsan y repercuten hacia atrás en el tronco de esa vía insular.
En la década de 1990 se intentó implantar un anillo de ronda, pero solo se llegó a ejecutar un cuadrante (TF-13). Sus buenos resultados no han servido para alcanzar los consensos necesarios para completarlo.
Sistema viario entre Santa Cruz y La Laguna
En su contra se esgrime la destrucción de suelo fértil que provocaría. Considerando el grave problema que la geometría radioconcéntrica de La Laguna traslada al resto de la isla, este argumento parece demasiado primario, ya que hay instrumentos para evitar que una nueva carretera colonice las tierras que atraviesa; y el cuadrante ejecutado ha demostrado que, al cabo de treinta años en servicio, no ha tenido impacto negativo alguno.
Lo mismo puede decirse de la autopista exterior Norte-Sur, otro proyecto insular de by-pass de La Laguna, bloqueado con el tan respetable como simplista argumento del consumo de suelo.
Algo de naturaleza parecida ocurría en Santa Cruz con la convergencia de las autopistas norte TF-5 y sur TF-1, en un punto de entrada a la ciudad por las Ramblas. El desvío de la autopista del sur por el acantilado costero, el TF-4; la creación de un centro cívico alternativo al de la plaza de España en los terrenos ganados a la refinería, y la multiplicación en malla de las opciones de entrada y salida disolvieron los atascos de la década de 1980.
Los puentes de Santa Cruz
La ladera está surcada de escorrentías y fracturada por algunos barrancos de entidad. El mayor es el barranco de Santos, que baja bordeando el macizo de Anaga y, en sus últimos dos kilómetros, se desvía y atraviesa la ciudad.
El camino de La Laguna bajaba con ese barranco hasta la costa y solo allí podía entrar en Santa Cruz por el arrabal de El Cabo, donde el cauce era apenas una depresión y había un efímero puente de madera. Aguas arriba era una fractura territorial profunda con caudal intermitente y precisaba puentes que no llegaron hasta mediado el siglo XVIII.
Tras la riada de 1750 el mando militar promovió la construcción de un puente de fábrica de un solo ojo en un estrechamiento del cauce, el puente Zurita. Más de un siglo después, en 1870, se construyó de modo similar un segundo puente para el paso del camino que iba hacia el sur de la isla (Asuncionistas). Entre este y la costa, bordeando la ciudad, el cauce era ancho y profundo por lo que los puentes requerían varios ojos y no se construyeron hasta entrado el siglo XX: uno en 1929 (Galcerán) y otro en 1944 (Serrador).
Las ramblas y el parque municipal
En los años inmediatamente anteriores al cruce del barranco por el puente Galcerán, Santa Cruz había incorporado los elementos más determinantes del carácter actual de la ciudad baja: las ramblas y el parque municipal.
La Rambla 25 de Julio, orientada de sur a norte, aparece en un plano de 1908 como diagonal de un proyecto residencial de 9 hectáreas (barrio de Los Hoteles) con arquitecturas de resonancias habaneras. Incorpora una placita circular distribuidora de la circulación rodada que hoy, como entonces, sigue siendo un apacible lugar de estancia (plaza de los Patos).
El parque, cuyo contorno de 6 hectáreas ya está esbozado en el mismo plano de 1908, fue, junto con la rambla mayor, un proyecto de puro ornato y bienestar ciudadano, no vinculado a actividades edificatorias.
Anteriormente existía un paseo que se llamaba de los Coches. Su conversión en rambla y su prolongación por ambos extremos hasta convertirse en el eje estructurador de la ciudad fue posible siguiendo las trazas de un antiguo camino (desviado del de La Laguna), que también aparece reflejado en el plano de 1908.
El parque fue, junto, con la rambla mayor, un proyecto de puro ornato y bienestar ciudadano, no vinculado a actividades edificatorias
Las periferias
La depresión de las posguerras que provocó la emigración a ultramar trajo también importantes contingentes de otras comarcas e islas que generaron su propio hábitat por autoconstrucción en las laderas de Anaga por el norte y una primera periferia de viviendas sociales en barriadas por el sur. Aunque la ciudad ya había tendido sus puentes sobre el barranco, esas barriadas no se hicieron en contacto con ella, sino al otro lado de un cinturón de fincas de cultivos de alto valor.
El aeródromo, situado en las afueras de La Laguna, trajo consigo la autopista TF-5 que, aunque se construyó tempranamente (figura ya en el vuelo americano de 1956), en sus primeras décadas no tuvo un efecto urbanizador del territorio a su paso, porque escasamente se le dotó de accesibilidad transversal entre su origen y su destino, con la importante excepción del cruce con la carretera del sur, que posibilitó el desarrollo «clandestino» de la tercera periferia de autoconstrucción sobre terrenos de La Laguna (Taco) y del vecino municipio de El Rosario.
En ese tramo, la autopista pasaba en zanja y se podía circular cada día por ella sin ver lo que allí estaba ocurriendo. Más tarde, esos habitantes, esos terrenos y ese problema fueron cedidos por El Rosario a Santa Cruz.
El Plan General de 1954 y la Oficina del Plan de los años 80
Del Plan de 1954, anterior a la primera Ley del Suelo, llamado Proyecto General de Ordenación de la Ciudad, limitaremos aquí la reseña a un intento de abordar la accesibilidad en una escala intermedia entre la calle y la autopista.
Los arquitectos Cabrera y Rumeu se enfrentaban a una importante demanda de suelo, en parte debida a la inmigración y en parte, autoprovocada por expulsión de residentes en ambiciosas operaciones de reforma interior. Optaron por la colonización de un espacio entre dos ramales del barranco de Santos, el nuevo barrio de La Salud, un lugar relativamente cercano pero inaccesible.
De ahí nació su propuesta de la Vía de Cornisa, una carretera de montaña a media ladera, modesta en su sección transversal (dos carriles), pero que, además de algunos pequeños túneles y puentes, enfrentaba la dificultad subyacente de querer atravesar territorio de chalés. El suelo del interbarranco se ocupó con altas densidades; las laderas más cercanas al centro se siguieron poblando de chalés y las más distantes, con autoconstrucción.
La Vía de Cornisa, que en teoría urbanística justificaba la ocupación de aquel suelo marginal, nunca se construyó; fue una propuesta lúcida sobre el papel, pero no ajustada a las capacidades de producción de ciudad con las que se podía contar.
Las ramblas, como único eje urbano mayor, tuvieron que asumir una creciente carga de tráfico que las desbordaba. Aun así, durante décadas consiguieron conciliar la urbanidad con la vialidad de una forma tan equilibrada que el plan de la década de 1980 no pudo menos que adoptarlas como modelo para reestructurar las periferias; se trata de una solución de coexistencia entre vehículos y peatones que genera actividad en sus márgenes, que es geométricamente adaptable, es económica, y crea parques lineales que integran barrios.
En el año 1979, ya en contexto democrático, para la revisión del Plan de 1954 se empezó por estudiar a fondo sus logros y fracasos. En el Ayuntamiento se montó un equipo técnico externo para simultanear la gestión de obras y la elaboración documental que se llamó la Oficina del Plan General, algo que otras ciudades españolas hicieron en esos mismos años y con el mismo fin. Se trataba de abordar obras ordinarias que no precisaban Plan para resolver carencias con sentido de Plan, algo que permitía la crudeza de los problemas sobre la base de consensos continuamente renovados, particularmente en las periferias de autoconstrucción. Se sabía lo que había que hacer y, ya desde los primeros avances, se sabía que darle prematuramente forma al documento era no solo aplazable, sino arriesgado, porque, en un contexto de informalidad desbocada, anticipar ideas o proyectos antes de consensuarlos con las asociaciones vecinales significaba activar la parcelación de los suelos destinados a esos proyectos; se sabía que el plan en papel no era la ordenación, sino su peor enemigo, ya que cualquier finca afectada sería la primera en parcelarse. Por eso, el Plan se enfocó como un proceso de gobierno del territorio, que empezaba por hacer presente el urbanismo en los barrios con un extenso programa de dotaciones y ofertando parcelas ordenadas para la autoconstrucción en competencia directa con los parceladores.
Se trataba de una declaración de principios del nuevo Plan: exportar a las periferias la máxima calidad urbana de la ciudad de primera clase
El Avance del PG describe con su solo grafismo esta forma de entender el planeamiento.
En materia vial las principales propuestas fueron:
- Mantener un tramo de la Vía de Cornisa que aún podía tener sentido. No realizada.
- Calle sin intersecciones entre La Salud y el centro por el barranco. Realizada.
- Desvío de la autopista del sur por la costa. Realizada.
- Nuevo enlace Ofra-Cruz del Señor. Realizada.
- Rambla de Ofra. Realizada.
- Regeneración de la cantera de Taco. No realizada.
- Rambla Ofra-Santa M.ª del Mar-El Cho-rrillo. Realizado el tramo de Santa M.ª del Mar.
- Tíncer Centro. Realizado el viario.
Se partió de la actuación n.º 5 como proyecto estrella: en el entonces mayor polígono de vivienda social (Ofra), se trataba de transformar en rambla su eje viario central que, con solo 1,5 kilómetros de recorrido, salía de la carretera para volver a ella, y que era solo un lazo del que colgaba toda la urbanización. Se había construido con una mediana y tres carriles, además de aparcamiento en línea en cada sentido. Se utilizó un carril de cada sentido y la mediana para construir un paseo central con árboles escultóricos de gran porte y crecimiento rápido, los laureles de Indias. Se trataba de una declaración de principios del nuevo Plan: exportar a las periferias, donde en muchos casos no había ni asfaltado en las calles, la máxima calidad urbana de la ciudad de primera clase. El modelo fue mejorado después cuando, a costa de los aparcamientos en línea, se implantó el tranvía, que fue la mejor aportación a la calidad urbana en muchos años.
El éxito de la operación de Ofra fue grande e inmediato y las ramblas se repitieron en muchos otros lugares. El más significativo fue otro polígono del Ministerio de la Vivienda al sur de la autopista (El Rosario), que se había planteado en los últimos años del autoritarismo con la pretensión de erradicar los barrios de autoconstrucción que allí proliferaban. Su Plan Parcial, ya fuera de contexto político-social, fue debidamente contestado y se recondujo identificando barrios en el conglomerado de viviendas aparentemente informe; definiendo sus servicios locales básicos y sus espacios de transición sin negarles su esencia; sustituyendo las grandes vías dibujadas para la expropiación por calles ordinarias y ajustando en el mapa resultante una rambla de 4.5 kilómetros que, en cuanto se tuvo estudiada, se implantó con un proyecto viario ejecutivo. En un par de años se pasó de lo que el maestro urbanista Nuno Portas llamó la «guerra de guerrillas» a una operativa de consensos plagada de armisticios. Establecida la columna vertebral de la rambla, todo fueron derivaciones de calles menores en las que cualquier posibilidad era aceptable porque el buen orden general estaba garantizado.
Las actuaciones del listado anterior no caben en este texto, nos referiremos solo a las últimas. Las actuaciones 6 y 7 eran un mismo proyecto por cuanto de la regeneración de la cantera debían salir las tierras para los enormes terraplenes que requería la rambla, sobre todo en la versión final del Plan, cuya evolución desde el Avance llevó a subir el nivel de ambición, planteándola como verdadera prolongación física de la rambla de Ofra previo terraplenado de la vaguada existente al pie del barrio en ladera de Las Moraditas.
La actuación n.º 8, Tíncer Centro, pretendía hacer de la necesidad virtud. La dificultad funcional y ambiental del cruce de la rambla con la autovía TF-2 se resolvería soterrando la autovía en un largo túnel artificial con objeto no solo de separar el tráfico de paso, sino de generar precisamente allí la centralidad necesaria de esta parte de ciudad nueva y remota. Sobre el túnel e incorporada a la rambla se crearía una plaza circular, no una sin más, sino una plaza emblemática, una réplica de igual dimensión que la plaza de España, la más céntrica de la ciudad, y los ramales de entrada o salida a la autovía se insertarían en una manzana de cuatro calles arbolada, a modo de pequeño parkway. Se trataba de amansar el tráfico primando la forma urbana.
El proyecto constructivo y las obras llegaron en un tiempo posterior y la comprensión del sentido último de la actuación se perdió por el camino. Sobre el plano del callejero parecería que lo ejecutado se corresponde con el Plan, pero ni se arboló el pequeño parque envolvente de los ramales ni la Plaza, lo que ya es suficiente determinante de que el conjunto sea hoy poco más que una glorieta de tráfico. La continuidad de la rambla se banalizó limitándola a la de su pavimento asfáltico y paradójicamente la sombra y el frescor se interrumpieron al llegar a la que debía ser la plaza Mayor de Santa Cruz Suroeste. su único frescor hoy es el que le pueda dar el Muñeco de Nieve de Dokoupil.
Todavía es tiempo de que alguien visite ese enorme vacío de urbanidad y la pequeña plaza de Los Patos y reflexione.
