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Sector inmobiliario | Experiencias
Evolución de los usos comerciales y recreativos y su relación con la ciudad
Arcadio Gil Pujol
Ingeniero de caminos, canales y puertos. Economista.
CEO en LaSBA. Consultoría Inmobiliaria.
Los usos comerciales y recreativos han constituido, desde tiempos históricos, una de las actividades que mayor dinamismo y actividad han aportado a la ciudad. La provisión de los bienes y servicios que requiere el habitante de la ciudad, desde la alimentación, la limpieza o el vestido, hasta los servicios y actividades artesanales, han constituido el núcleo activo de la trama urbana. Y, prácticamente desde el principio, han configurado, además, los espacios más habituales para relacionarse y socializar.
Así fue en las etapas iniciales del desarrollo de la ciudad, en Grecia y en Roma, con las ágoras y los foros, siempre establecidos en lugares centrales de la estructura urbana de las poblaciones. Y así fue después, en la urbe medieval, con las calles de comerciantes y artesanos, muchas veces agrupados por oficios o gremios, y con los mercados y ferias ubicadas en las plazas más centrales. Este papel preponderante de los suelos asignados a estos usos se prolonga hasta el siglo XIX y bien entrado el XX.
Este panorama sufre un cambio significativo en el siglo XX con la aparición de tres fórmulas novedosas. La primera, el gran almacén, que supone aumentar el tamaño de almacenamiento y exposición y la ruptura de la especialización. La segunda, el autoservicio, que supone traspasar la labor de selección y surtido de los bienes al consumidor comprador, reduciendo el peso de la actividad del comerciante a reposición y cobro en cajas. Y, con ello, la posibilidad de multiplicar el numero de referencias y la necesidad de superficies cada vez mayores.
Y, por último, la fórmula del centro comercial, nacida originalmente para las estructuras suburbanas de las ciudades americanas y que pretende, incorporando las dos fórmulas anteriores, la recreación artificial de las calles comerciales del centro de la ciudad en buenas condiciones de confort y comodidad, y dispuesta a ir a buscar a un consumidor que dispone de automóvil.
En Europa, la fórmula americana se replica y, además, se aplica también a unas estructuras urbanas más consolidadas, donde es aprovechada para regenerar centros urbanos o para articular nuevos barrios, siempre con gran dependencia del automóvil pero con fórmulas edificatorias menos agresivas.
Situación actual: amplio catálogo de actividades
La estructura comercial y de servicios de la ciudad en el siglo XX contempla muchos usos y actividades diferentes, reclamando unas características específicas en la trama urbana en la que se inserta.
La primera sería el comercio de bienes, incluyendo desde el comercio más informal en mercados callejeros al más estructurado de cadenas comerciales, redes de franquicias o comercio independiente. La existencia de un bien físico que se entrega exige, asociado al acto de compra, su traslado por parte de cada comprador a su hogar.
La segunda sería la hostelería de todo tipo (bares, cafés, restaurantes…), que, en horarios diferentes de los comerciales, ofrece sus servicios a residentes o visitantes. Reclama condiciones urbanísticas más exigentes, se desparrama con facilidad fuera del contorno edificado y el consumidor se lleva incorporada su compra.
La tercera serían los servicios de todo tipo que se implantan junto al comercio en una simbiosis perfecta: servicios a la persona (peluquería, tintorería…), al hogar (agencias inmobiliarias, etc.), a su salud (consultas, dentistas, etc.), educativos (academias, autoescuelas…)…
Y, simplificando, agruparíamos en la cuarta, bajo el nombre de ocio o entretenimiento, todo el conjunto de servicios lúdicos, deportivos y culturales: desde los cines a los auditorios y teatros, desde los gimnasios a los espacios para la práctica deportiva, desde las salas de exposición a los museos, así como parques de atracciones y salas de espectáculos.
Todos estos usos u actividades diversos están establecidos hoy en la ciudad europea a través de su presencia en locales en los bajos comerciales de las calles de la ciudad, high street o ejes de barrio, y en centros y parques comerciales y de ocio, estructurando algún desarrollo urbano reciente, o directamente compitiendo desde las afueras de la ciudad.
En relación a sus formatos y tipologías, es interesante señalar las diferencias que se pueden observar entre los equipamientos de barrio o los metropolitanos, los situados en el centro o en la periferia, estructurando a veces nuevos barrios de la ciudad, y el papel que pueden jugar recuperando trama abandonada o brownfields, actuando como motores de regeneración urbana, y también destacar el papel que ejercen en ocasiones en la recuperación del patrimonio edificado.
Circunstancias recientes. Comercio electrónico
A esta situación de los usos comerciales y recreativos en la ciudad de la segunda mitad del siglo XX, ha venido a incidir de manera muy significativa en el XXI la irrupción del comercio electrónico, que esta exigiendo una adaptación importante de los criterios de funcionamiento de estos usos y, por tanto, de su implantación en la trama urbana. Por un lado, se cambia el propio proceso de selección y pago, pero, por otro, supone un vuelco importante en el movimiento de los bienes comprados y, por consiguiente, en el soporte físico o inmobiliario de la actividad comercial.
El activo comercial, tienda física, sea en calle o en centro comercial, seguirá funcionando con el proceso de venta convencional, pero verá reducido el movimiento de mercancías vendidas a través del comercio electrónico, reduciendo en todo caso el número o frecuencia de visitas de consumidores. Sí podrá mantener el tráfico derivado del factor tocar la muestra o la función de escaparate de mercancía. Y sí es cierto que podrá jugar, en la órbita del comercio omnichannel un papel como punto de entrega de la mercancía adquirida por comercio electrónico, así como ser agente principal en la función de probadores y devolución.
Por otro lado está el activo almacén de distribución que acumula mercancía para evitar ruptura de stocks y que colecta las entregas del proveedor y asegura la reposición en tienda a través de circuitos de logística interna del distribuidor. Ahora, tanto el proveedor como el distribuidor podrán enviar directamente al consumidor la mercancía del almacén, requiriendo, para evitar largos desplazamientos, almacenes más pequeños y próximos a donde se encuentren los puntos de entrega, bien cajones de reparto o bien domicilios particulares, estableciendo las rutas de reparto más eficientes.
En los casos de hostelería o prestación de servicios, el ajuste es menor, afectando especialmente a las amplias posibilidades que presenta la entrega en domicilio, el delivery, con encargo electrónico desde fuera, preparación de la comanda en el local y entrega de la misma en la ubicación del consumidor, con un reparto individualizado, vía motos y bicis de los raiders contratados. En un próximo futuro habrá que ver cómo pueden afectar elementos como la utilización de drones para el reparto o regulaciones administrativas que establezcan limitaciones de usos, circulaciones u horarios.
Circunstancias recientes. Introducción de los criterios ESG
Los criterios de sostenibilidad medioambiental de la Agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible, progresivamente impuestos en el plano administrativo o asumidos de forma inmediata por convicción e imagen, pueden hoy encuadrarse en el concepto más amplio de criterios ESG (Environmental, Social, Governance) para la gestión y funcionamiento de las sociedades y negocios, Desde unos años a esta parte, se está convirtiendo en un factor de cambio muy importante en la implantación y gestión urbana de los usos comerciales.
Las exigencias de sostenibilidad están obligando a replantear el soporte inmobiliario de la actividad comercial
Las exigencias de sostenibilidad están obligando a replantear el soporte inmobiliario de la actividad comercial, sea en tienda o en almacén, con edificios de energía casi nula, o a la búsqueda de emisiones cero, temas que afectan a aislamientos, ventilaciones, orientación de fachadas y sistemas energéticos autosuficientes. Y que dan vigencia a la fórmula de los parques comerciales con su aire libre en las circulaciones de consumidores, frente a la de los centros tradicionales, cerrados y con cargas térmicas importantes.
En el ámbito de la responsabilidad social se potencia la inclusión y la socialización, obligando de manera creciente, en los equipamientos comerciales y de entretenimiento, a iniciativas de solidaridad o difusión. En el ámbito urbano se verá una fusión de sus espacios comunes en espacios públicos de socialización e iniciativas colectivas, como exposiciones, conciertos, talleres, etc.
Se potencia con ello el concepto de third place, el ámbito espacial en el que el ciudadano va a estar un mayor tiempo después de los del trabajo y el hogar. Y en donde va a encontrar refundidas las soluciones, no solo a sus necesidades comerciales, recreativas y de servicios, sino también las públicas de reunión y esparcimiento.
Impactos en las tipologías edificatorias
La consecuencia inmediata de estas nuevas circunstancias, acentuadas por los efectos coyunturales de la pandemia del COVID-19, ha sido, de forma inmediata, la aparición o el ajuste de una serie de tipologías morfológicas a las que van recurriendo muchos activos inmobiliarios destinados a soportar la actividad comercial o recreativa. Entre ellas:
- Usos mixtos. Los usos comerciales y recreativos se fusionan cada vez más con otros: no solo con los terciarios, oficinas u hoteleros, como ya se venía haciendo anteriormente, sino también con los residenciales. En la búsqueda de reducir la necesidad de desplazamientos y rompiendo con la hiperespecialización de suelos por usos.
- Aire libre. Tienden a desaparecer los grandes espacios cerrados, exigentes en materia de demanda energética, y se abren espacios al aire libre, con protección de las inclemencias del tiempo, pero con cargas energéticas menores. Al tiempo, prima la búsqueda de elementos naturales integrados, como jardines o estanques.
- Peatonalización. Se está acentuando la recuperación de los ejes comerciales para su uso peatonal, excluyendo el vehículo privado e incluso, a veces, el transporte público, generando mayores escenarios de socialización y encuentro y recuperando terrazas.
- Exigencias energéticas y de emisiones. Certificaciones energéticas en edificios de usos comerciales y recreativos, con una cada vez mayor exigencia por parte de arrendatarios y usuarios, así como de los agentes financieros y de inversión, compensando en muchos casos los sobrecostes de construcción que exigen.
- Potenciación de la flagship. La reducción de superficie comercial de exposición y venta, forzada por los flujos crecientes derivados hacia el comercio electrónico, refuerza la necesidad de locales flagship, bien situados, con superficies mayores para albergar todas las colecciones, y válidos para creación de marca. Menos locales pero mayores. En high street o en centro comercial prime.
Impacto en la implantación en trama urbana
Los usos comerciales deben moverse hacia la integración con los logísticos, especialmente los de última milla, y aparecen nuevas tipologías inmobiliarias para dar soporte a las actividades híbridas surgidas de las circunstancias anteriores:
- Almacenes de proximidad: progresiva configuración de una red de espacios de almacenamiento de proximidad que facilita la labor del reparto distribuido que deben realizar los transportistas de última milla y los raiders. Y que compartirán función con locales comerciales que entregan mercancía adquirida previamente por medios electrónicos y gestionan probadores y devoluciones.
- Vinculación al transporte público: búsqueda creciente de emplazamientos bien servidos por transporte público, o situados en intercambiadores o estaciones ferroviarias. La reciente inauguración de Vialia Vigo va en esta línea.
- Dark kitchens y dark shops: creación de cocinas y talleres de preparación de comida, listas para aprovisionar a la red de repartidores y sin necesidad de tener espacios para atender al público. Igual que las dark shops, que no están abiertos al público, y donde los empleados, o incluso el propio repartidor, prepara la cesta de la compra solicitada a través de las aplicaciones móviles.
- Armarios de entrega: son el último eslabón intermedio en el proceso logístico del comercio electrónico, repartidos en puntos de proximidad, como son gasolineras, supermercados o vestíbulos de oficinas o de edificios residenciales. Concentran entregas y recogidas y eliminan costes de la entrega en la vivienda particular.
Impacto en la movilidad
La reducción de emisiones en la circulación es hoy una prioridad, y la implantación de restricciones ligadas a las zonas de baja emisiones (ZBE), inevitable. Ello acelera la necesaria reducción del tráfico del vehículo particular en la ciudad y obliga a los usos comerciales a reducir exposición y facilidades de aparcamiento para sus clientes, potenciando, en cambio, la accesibilidad andando, por transporte público o por medios alternativos.
En el replanteamiento que el comercio urbano debe hacer de su accesibilidad se abren con fuerza los sistemas alternativos de movilidad, como la bicicleta, el vehículo compartido o car sharing y, a futuro, el vehículo autónomo, reduciendo en todo caso la necesidad de aparcamientos privados, con la imposición de dotaciones máximas de plazas o límites de ocupación semanal o mensual. Y, en el frente de las mercancías, crecientes volúmenes de tráfico de furgonetas que van a necesitar regulación, y la potenciación de motocicletas, patinetes y bicicletas eléctricas para los repartidores.
Todo ello acerca a Administración y administrados a buscar el exitoso concepto de la ciudad de los 15 minutos, con todo lo que ello demanda: usos mixtos, peatonalización, vías ciclistas, etc. Y en donde, junto a las plazas y lugares de encuentro, deben estar integrados los usos comerciales de todo tipo, los usos recreativos y de hostelería ligados a su actividad y también, claro, los usos logísticos de última milla que está requiriendo el comercio electrónico.
En este sentido, las vías hibridas o de convivencia, que permiten la compatibilidad de los usos peatonales y de paseo con los de servicio domiciliario y servicios de emergencia, así como los logísticos de última milla, son de máxima consideración, respetando, con horarios de exclusión, la compatibilidad de estas necesidades tan diferentes sobre un mismo soporte urbano.
Conclusiones: planificación y flexibilidad
La evolución histórica que han ido sufriendo las implantaciones de usos comerciales y recreativos en la trama urbana en el último siglo entra ahora en un proceso de acelerado cambio y adaptación para ajustarse a las exigencias que se afrontan hoy desde el punto de vista de sostenibilidad y movilidad.
A las exigencias medioambientales y sociales que plantea la Agenda 2030 en la concepción de la estructura urbana y su funcionamiento, se añaden, en el caso de los usos comerciales, las producidas por el impacto especial del comercio electrónico, que supone un cambio de paradigma en la provisión de bienes al consumidor. Una parte significativa y creciente ya no pasa por los circuitos tradicionales, sino que se deriva a través de los almacenes de proximidad, logística de última milla y redes de reparto, conllevando cambios significativos en usos mixtos, aire libre, autosuficiencia energética, reducción de tráfico privado, etc., y buscando a término la autosuficiencia comercial y recreativa en el concepto de la ciudad de los 15 minutos.
Es por ello que, tanto en los nuevos desarrollos como en la remodelación de espacios degradados de la ciudad, los usos comerciales, recreativos y de servicios, así como los logísticos asociados, deben ser objeto de un riguroso análisis y planificación, sabiendo que en su aplicación se requerirán medidas de flexibilidad para su adaptación progresiva a la evolución de formatos y operadores. Este sería el caso de algunos desarrollos recientes como King’s Cross en Londres o la Ciudad Expo2020 en Dubái.
El encaje de estas exigencias de planificación y flexibilidad con las derivadas del análisis urbanístico multidisciplinar es el que debiera permitir a futuro una implantación sostenible y resiliente de los usos comerciales y logísticos en la trama urbana, nueva o recuperada, de la ciudad del siglo XXI.