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Constructora Vespucio Oriente (OHL-SACYR)
Pedro Gómez, Martín Fernández, Alejandro Barrera, María Marcos, Carlos Marín, José Vicente Cañas, José Ramón Alcalá, Antonio Escribano, Fernando Prados, Juan Manuel Molina
Sociedad Concesionaria AVO
Luis Eusebio Íñigo, Luis Felipe García
MOP
Rodrigo Richmagüi
Subterra Ingeniería
José M. Galera, Daniel Santos, Manuel de Cabo
La “Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto-Príncipe de Gales” (AVO I) forma parte del ambicioso programa impulsado por el Gobierno de Chile, a través del Ministerio de Obras Públicas, para cerrar en estándar de autopista, el Anillo de Circunvalación Américo Vespucio. El proyecto aborda el desafío de integrar en un espacio urbano una autopista subterránea de 8.278 m y tres carriles por sentido, de los que 7.678 m discurren en túnel. Considerando los ramales de conexión, el proyecto supone más de 10 km de túnel urbano, excavados principalmente en gravas aluviales. La Sociedad Concesionaria Vespucio Oriente S.A -conformada por ALEATICA y SACYR Concesiones Chile- es la encargada de materializar la nueva vía expresa, que beneficiará a más de 50.000 mil usuarios diarios, al disminuir los tiempos de desplazamiento entre Huechuraba y La Reina, de 40 a 10 minutos en horario punta. Las obras de construcción comenzaron en noviembre de 2017 y su finalización está prevista para julio de 2022.
Palabras clave: túnel urbano, túnel en suelo, sostenimiento, NATM, sistema constructivo, convergencia.
The concession called «Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto-Príncipe de Gales»» (AVO I) is part of the ambitious public-private partnership program promoted by the Chilean Government, through the Ministry of Public Works, to complete the Américo Vespucio Ring Road with a highway standard. After a decade of analysis, the design of AVO I has partly incorporated the requests and interests of the community in its area of influence, a work with municipalities and civil society organizations that is still under way. The project addresses the challenge of integrating in urban space an underground motorway with three lanes in each direction, with a trunk length of 8278 m, 7678 m of which runing in tunnel. Taking into account the length of the slip lanes, the project involves more than 10 km of urban tunnel, mainly excavated in the alluvial gravels of the Mapocho River. The Sociedad Concesionaria Vespucio Oriente S.A. —formed by ALEATICA, S.A. and SACYR Concesiones Chile, Spa— is responsible for the construction of the new expressway, which will benefit more than 50 000 daily users by reducing their travel times between the districts of Huechuraba and La Reina from 40 minutes to 10 minutes on peak hours. The construction work began in November 2017 with completion planned for July 2022.
Keywords: urban tunnel, tunnel in ground, structural support, NATM, construction system, convergence.
La “Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto-Príncipe de Gales” (AVO I) forma parte del programa de asociación público-privado, impulsado por el Gobierno de Chile, a través del Ministerio de Obras Públicas, de cerrar en estándar de autopista el Anillo de Circunvalación Américo Vespucio.
El proyecto aborda el desafío de integrar en un espacio urbano, una autopista subterránea de tres carriles por sentido, en una longitud de 8.278 m, de los que 7.678 m discurren en túnel. Considerando los ramales, el proyecto supone más de 10 km de túnel urbano excavado mayoritariamente en las gravas aluviales del río Mapocho, y en menor medida en las tobas y andesitas del Cretácico. Las obras comenzaron en noviembre de 2017 y su finalización está prevista para julio de 2022.
Desde el punto de vista de la tipología constructiva de las obras subterráneas, se pueden diferenciar tres tramos:
- Cruce del Cerro: 2.100 m de Túnel La Pirámide y 415 m de Túnel Ramal Mapocho. Se trata de dos túneles en mina de 2 y 3 carriles y una caverna de bifurcación situados bajo el Cerro San Cristóbal. El túnel cruza bajo el río Mapocho y la salida del Ramal va adosada a las defensas del río. En esta zona existe un pique de ventilación de 15 m de diámetro y 32,5 m de profundidad.
- Tramo urbano en falso túnel: 2.891 m de falso túnel en trinchera de pilotes habilitando dos niveles de plataforma subterráneos emplazados a lo largo de la bandeja central del boulevard que configura el actual parque central de la Avenida Américo Vespucio. En este tramo se ubican siete ramales de entrada y salida en la Concesión.
- Tramo urbano en sección híbrida: 2.687 m del Túnel Híbrido, configurado con un túnel con NATM en el nivel -1 y mediante pantalla de pilotes en el nivel -2. En este tramo se ubican dos ramales de salida y cinco de entrada, que se construirán principalmente en mina.
Descripción del proyecto
El proyecto AVO I abarca un conjunto de obras subterráneas muy diverso, con diferentes secciones tipo de túneles en mina y trincheras, que aunados con la geología existente, configuran diferentes escenarios a lo largo del trazado. A continuación, se describen sus características principales.
Datos geológicos
La ciudad de Santiago está emplazada en un llano conocido como «cuenca de Santiago», que forma parte de la Depresión Intermedia y que está delimitada por el cordón de Chacabuco por el Norte, los Andes por el Este, las angosturas de Paine por el Sur y la Cordillera de la Costa por el Oeste.
En la cuenca de Santiago, existen varios relieves pre-andinos, siendo el Cordón del Cerro San Cristóbal, donde se emplaza el Túnel La Pirámide, uno de ellos. En él se reconocen varios tipos de rocas volcánicas y continentales estratificadas de la Formación Abanico (Cretácico superior a Oligoceno). También afloran rocas intrusivas del Mioceno.
Además, existen depósitos cuaternarios no consolidados Así los tramos en trincheras de pilotes y la sección híbrida se emplazan en la Unidad de Gravas del río Mapocho, que ocasionalmente presentan intercalaciones de depósitos volcánicos, y que destacan por su elevada compacidad. Esta unidad tradicionalmente se ha dividido en dos niveles, la “2ª depositación” y la “1ª depositación”, siendo la principal diferencia entre ambas la mayor plasticidad de la fracción fina en el caso de la “1ª depositación”, más antigua.
En la siguiente figura se muestra el perfil geológico longitudinal del túnel.
Perfil geológico longitudinal AVO1
Chile es uno de los países con mayor sismicidad por su contexto geotectónico en una zona de subducción. Para la cuantificación de las acciones sísmicas se han considerado las normas NCh 433-Of-96 y NCh 2475 así como el Manual de Carreteras, Volumen 3 (Dirección de Vialidad, Ministerio de Obras Públicas). La Aceleración Máxima del Suelo obtenida es Ao = 0,3 g. y se ha considerado una Desangulación Sísmica de Diseño para las obras subterráneas de θs =2,5 x 10-4 para el túnel de la Pirámide y de. θs =3,5 x 10-4 para las trincheras y sección híbrida.
Finalmente, el contexto hidrogeológico está por el acuífero profundo de Santiago, ubicado por debajo de la rasante, y por la existencia de niveles discontinuos colgados. En la zona del cruce bajo el río Mapocho, el nivel freático también se ubica por debajo de la misma, existiendo una recarga natural del río al acuífero.
Datos geotécnicos
Los materiales presentes se encuentran constituidos por un macizo rocoso convencional de la unidad Abanico y por las gravas del Mapocho.
Para estimar las propiedades de los primeros materiales, se han determinado los parámetros de la roca intacta para posteriormente minorarlas según distintos rangos de calidad geomecánica.
Respecto a las propiedades geotécnicas de las Unidades de Gravas del Mapocho de 1ª y 2ª depositación, se han considerado las propiedades aceptadas para el Ripio de Santiago, contrastando estas con ensayos.
En las tablas de la derecha se muestran los parámetros geotécnicos considerados para ambos materiales.
Descripción de soluciones constructivas
Las soluciones constructivas diseñadas han adoptado muy diversas tipologías que se describen a continuación.
Cruce del cerro
El cruce del cerro San Cristóbal supone atravesar un macizo rocoso de calidad media con recubrimientos máximos en el entorno de los 150 m y sin apenas edificaciones, habiéndose adoptado una solución constructiva de túnel en mina. Su sección funcional aloja tres carriles de 3,50 m, arcenes de 0,50 m y aceras de 0,75 m, con una anchura útil total de 13,0 m. La sección del Ramal del Mapocho aloja un carril de 3,50 m de ancho, bermas de 0,50 y 2,25 m de ancho y una acera 0,75 m lo que configura una anchura útil total de 7,0 m. Se ha respetado un gálibo libre de 4,5 m. En las siguientes figuras se muestra la sección funcional de ambos túneles.
Sección funcional Túnel La Pirámide
Sección funcional Ramal Mapocho
La caverna de bifurcación se ha estructurado mediante cinco secciones telescópicas que proveen el espacio necesario para alojar las plataformas del tronco y del ramal. La sección más amplia presenta una anchura de 27,35 metros permitiendo comenzar la excavación independiente de ambos túneles. En la siguiente se muestra la sección máxima de esta caverna.
La seguridad del túnel en cuanto a su evacuación se estructura a través de una galería peatonal ubicada bajo la calzada con nichos de acceso cada 250 m. Según la calidad del terreno, la implantación de esta galería se efectuó a través de una trinchera o mediante el cierre de una contrabóveda estructural.
Sección funcional Caverna de bifurcación
Tramo urbano en falso túnel
Entre la salida del túnel La Pirámide y Apoquindo, el trazado atraviesa una zona muy densamente poblada, discurriendo bajo el boulevard central de la Avenida Vespucio, que posee anchura suficiente para que la construcción de un túnel en trinchera no suponga un corte en el tráfico de la misma limitado de servicios existentes las comunas de Vitacura y Las Condes. Además, la existencia de una cantidad abordable de necesidades de desvíos de servicios ha posibilitado este tipo de solución.
La sección funcional debe habilitar dos sentidos de circulación a diferente nivel. Conserva el ancho de 3 carriles descrito anteriormente añadiendo 0.10 m a cado lado para acabados y 1.5 m en la altura para señalética y ventilación con lo que se alcanzan unas dimensiones de 13,20 x 6,0 m. La anchura en las trincheras es variable debido al desdoble de carriles de bifurcación para habilitar las conexiones de la concesión con las vialidades locales de superficie.
La contención de tierras se resuelve mediante pilotes de 1 o 1,2 m de diámetro con separaciones que oscilan entre 2 y 5 diámetros. Estas alineaciones de pilotes quedan acodaladas por la losa de cubierta y la losa del nivel -1 y, cuando es necesario, por niveles de estampidores de hormigón armado. La plataforma del nivel -2 no es estructural. La contención del espacio entre pilotes se resuelve mediante un muro forro. Las losas, que en algunas zonas alcanzan los 21 m de luz, en la mayoría de los casos son aligeradas y postesadas. La losa de cubierta se sitúa a 2 m bajo la superficie del boulevard con el objeto de permitir la restitución del arbolado original. En la figura de la derecha se muestra una sección tipo de trinchera tronca.
Sección funcional Trinchera boulevard
Cada 225 m se han previsto pozos adosados que habilitan salidas de emergencia a la superficie, así como varios pozos de ventilación. Los ramales de salida adoptan soluciones tipo túnel o trinchera de pilotes en función de la profundidad y de la presencia de servicios.
Tramo urbano en sección híbrida
En el tramo entre Apoquindo y Príncipe de Gales, final de la Concesión, el trazado atraviesa las comunas de Las Condes y La Reina, una zona muy densamente poblada en donde la Avenida Vespucio interseca con varias arterias importantes de la ciudad (Apoquindo, Cristóbal Colón, Isabel La Católica, Francisco Bilbao y Príncipe de Gales). Esto, en añadido sobre una notable existencia de servicios existentes, ha condicionado la necesidad de asumir una solución en subterráneo minimizando las afecciones en superficie, además de la conexión con el siguiente tramo perteneciente a la concesión AVO 2, que se encuentra a una profundidad de aproximadamente 35 m.
Con este conjunto de condicionantes se ha diseñado una solución en sección híbrida de túnel que permite habilitar los anchos de plataforma asociados al tronco, así como cada una de las conexiones con los ramales del proyecto. Las anchuras y alturas de gálibos corresponden al mismo esquema comentado anteriormente.
El gálibo asociado a la plataforma del Nivel -1 se resuelve mediante una estructura de túnel en mina convencional mientras que el Nivel -2 se resuelve mediante una estructura tipo trinchera cubierta convencional mediante pilotes de 1.00×1.00 m con distintas separaciones y un empotramiento mínimo de 3,5 m que quedan acodalados en cabeza mediante losas postesadas que a su vez constituyen la plataforma del nivel -1. El espacio entre pilotes se refuerza mediante un muro forro.
En esta solución el sistema de evacuación se articula mediante nichos de conexión entre niveles ubicados también cada 225 m. Asimismo se prevén tres pozos de ventilación que mediante pilotes y galerías conectan la superficie con cada plataforma de circulación.
Nudo Kennedy
Entre el Dm 4+647 y el Dm 5+000 el tronco cruza la concesión de Santiago Centro Oriente (SCO), formando el Enlace Kennedy. Este enlace constituye una zona de gran complejidad, tanto desde el punto de vista de trazado como estructural.
En este enlace, el trazado de los dos niveles de circulación de Américo Vespucio discurre por debajo de los distintos ejes que configuran el nuevo Enlace Kennedy (y que pertenecen a la concesión de Santiago Centro Oriente) utilizando parte de las estructuras que dejó ejecutadas esta concesión.
Ha habido que tener en cuenta la relación geométrica y estructural entre las obras a construir por AVO y las existentes. Una vez finalizadas las obras del proyecto SCO, el Concesionario de AVO ha podido construir en el interior de esa configuración, el resto de las trincheras en dos niveles o simples sin necesidad de afección a las del primer proyecto que se encontraban habilitadas al tránsito público, así como los ramales en túnel minero proyectados en el enlace.
El tronco principal de Américo Vespucio aprovechó las pantallas laterales de pilotes que la concesión de SCO dejó construidas, salvo un tramo que se ejecutó en túnel minero bajo las pistas existentes de la Avda. Kennedy y los puentes de Vespucio-Enlace Kennedy SCO.
El enlace se completa con diferentes ramales de conexión que conectan las dos concesiones que son:
- Ramal 1C: permitirá la conectividad de Kennedy dirección al oriente hacia AVO expresa dirección al Sur.
- Ramal 5: permite la conectividad de la Expresa de AVO con sentido Sur Norte hacia la Expresa de CS.
- Ramal 5A: permitirá conectar la Expresa de Vespucio Oriente, en dirección al Norte con la Expresa de Kennedy en dirección al Oriente.
- Ramal A: pasa en mina bajo todas las estructuras proyectadas de la Avenida Kennedy. Tras el cruce, se transforma en una trinchera adosada a la trinchera troncal de AVO, empalmándose al nivel -2 de ésta con dirección al Sur.
- Ramal A1: en túnel a partir del Ramal A, desplazándose bajo las calzadas locales de Kennedy y de Américo Vespucio, para posteriormente transformarse en una trinchera adosada empalmándose al nivel -1 de la trinchera de AVO con dirección al Norte.
A la derecha se muestran los principales movimientos de estos ramales.
Nudo Apoquindo
El inicio del túnel híbrido se ubica en el entorno del enlace con Apoquindo, donde si cabe las dificultades y singularidades constructivas del proyecto alcanzan su mayor grado, ya que en esta zona el trazado discurre bajo dos estacionamientos subterráneos de tres plantas, dos subcentros comerciales subterráneos y cruza el viaducto de Apoquindo y la L1 del Metro. Adicionalmente se materializan dos conexiones de entrada y salida con Los Militares. La figura de la derecha muestra este nudo con la ubicación de los elementos citados.
Cabe incidir que, bajo los estacionamientos, es donde se produce el entronque con los Ramales de los Militares adoptando una anchura de excavación de 25 m, con una distancia mínima de 3.5 m entre la cimentación del parking y la bóveda de la caverna.
Planta del Nudo Apoquindo
Los ramales de Los Militares se unen con el tronco en una sección de túnel de un carril y confluyen en una caverna de bifurcación para finalmente conectar con la superficie mediante una estructura de trinchera de pilotes. Los ramales de los túneles de este nudo alcanzan cavernas de 25 m de anchura de excavación.
Descripción de los métodos constructivos
A continuación, se exponen estos aspectos para cada zona del proyecto.
Cruce del cerro
En el cruce del cerro existen formaciones rocosas de calidad variable, así como terrenos tipo suelo. En todos los casos se ha adoptado para su construcción, sostenimientos flexibles basados en hormigón proyectado, pernos y marcos metálicos siguiendo la filosofía conocida con NATM. La excavación se realizó mediante explosivos en los terrenos más resistentes, y mediante medios mecánicos en los más blandos y de peor calidad geotécnica.
Dadas las dimensiones de las secciones a excavar, esta se ha planteado mediante fases:
- Para RMR superior a 45, excavación en 3 fases, avance, destroza y zanja para galería de evacuación.
- Para RMR entre 35 y 45, excavación en 4 fases, con la destroza en dos bancos desfasados.
- Para RMR inferior a 35, excavación en 5 fases, empleando una zanja central en la destroza y contrabóveda.
El Ramal del Mapocho fue excavado en dos fases, avance y destroza, en toda su longitud.
Para la caverna de bifurcación, la sección de mayores dimensiones supera los 250 m2 (27 m de anchura y 9 m de altura), se han empleado hasta ocho fases. Las longitudes de pase de avance varían en función de la calidad geotécnica del terreno oscilando entre 6 y 0,75 m.
Tramo urbano en falso túnel
En los tramos de falso túnel se ha implementado un proceso constructivo que minimice los espacios y los tiempos de afección a la superficie. La secuencia constructiva prioriza la construcción de pilotes y losa superior para, en la medida de lo posible devolver cuanto antes el espacio urbano ocupado y, en su caso, reinstaurar el tráfico en las vialidades afectadas. A continuación, a través de los accesos que proveen los ramales de conexión se desarrolla la excavación en falso túnel y se procede a la ejecución de las losas de nivel -1.
Tramo urbano en sección híbrida
En la sección híbrida la afección a superficie se reduce a mínimos, los frentes de trabajo se desarrollan desde el portal que constituye el final del tramo en trinchera y desde los accesos que proveen los ramales de conexión y desde la conexión. Asimismo, se han implementado sendos frentes de avance desde un tramo en trinchera intermedio que constituye un pozo de ventilación.
En función de la anchura de excavación del nivel -1, esta se ha subdividido en diferentes fases. Para la de mayor anchura, estas han sido:
- Excavación y sostenimiento del side drift 1 en pases de 0,75 m
- Con un desfase mínimo de 10 m, excavación y sostenimiento del side drift 2 en pases de 0,75 m
- Con un desfase mínimo de 20 m respecto al side drift 1, excavación y sostenimiento de su destroza en pases de 1,5 m.
- Con un desfase mínimo de 10 m respecto a la anterior, excavación y sostenimiento de la destroza de side drift 2 en pases de 1,5 m.
- Con un desfase mínimo de 20 m respecto a la anterior, excavación y sostenimiento de la galería central en pases de 0,75 m
- Con un desfase mínimo de 10 m excavación de la destroza de la galería central
- Demolición del tabique temporal en pases de 1.5 m e instalación de la segunda capa
- Ejecución de losa de nivel -1 y pilas pilote
- Excavación de Nivel -2
- Instalación del revestimiento
La figura de la derecha muestra las fases constructivas previstas para el Túnel Híbrido de 3 carriles y las fases constructivas de la sección mayor de la caverna.
Nudo Apoquindo
La reducida cobertera con la que la sección híbrida atraviesa la cimentación de los aparcamientos condicionó la necesidad de efectuar un tratamiento mediante columnas de jet grouting. Las columnas se ejecutaron a modo de corona desde el tercer nivel subterráneo del aparcamiento, permaneciendo en todo momento en funcionamiento sus sótanos -1 y -2, sin ninguna otra afección sobre su explotación.
El tronco cruza bajo el subcentro comercial, el viaducto y el Metro en sección tipo híbrida de 3 carriles. En estas zonas y con el objeto de limitar las deformaciones inducidas se subdividió la sección mediante un side drift y en el momento de su demolición, se dispuso una segunda capa de sostenimiento reforzando toda la bóveda.
Tramo urbano en sección híbrida
Respecto a la caverna de bifurcación de Los Militares, se procedió según criterios de subdivisión de la sección ya descritos. La zona límite de bifurcación constituye una situación singular en donde inicialmente se excava una galería que se maciza mediante hormigón pobre y que constituye posteriormente el punto de apoyo de los hombros de las secciones de túneles ya independizadas.
Datos clave de la construcción
Las obras comenzaron en noviembre de 2017 y su finalización está prevista para julio de 2022. A la fecha de cierre de este artículo (junio de 2021) el grado de avance de los túneles era del 74%. De acuerdo al contrato de la concesión, la maquinaria empleada debía cumplir Tier III y Euro IV, es decir, ser de nueva adquisición. A tal efecto se han empleado multitud de equipos tanto propios como alquilados.
La obra ha dispuesto de dos plantas de hormigón, estratégicas para mejorar los ciclos, una de ellas ubicada en el sector norte y la otra (exclusiva de hormigón proyectado) en el punto intermedio de la obra (bajo trinchera, nivel -1). En el Portal Norte del Túnel se ha instalado una estación de tratamiento de agua del túnel, con el objeto de reutilizar las aguas recogidas en el sistema de canalizaciones del túnel durante la construcción.
A continuación, se realiza un breve repaso de los puntos singulares descritos anteriormente:
Túnel La Pirámide
La excavación del tronco de este túnel se encuentra finalizada y en la actualidad se está ejecutando la zanja inferior que alojará la galería de evacuación. En las siguientes fotografías se muestran los portales Norte y Sur desde donde se han abordado los trabajos, el segundo desde el punto limpio de Vitacura, a través de una galería provisional de ataque.
La mayor parte desde el Norte se ha excavado en materiales rocosos de calidad media y mala, destacando la caverna de bifurcación. En la zona más meridional se interceptó el contacto entre las rocas de la formación Abanico y las gravas del Mapocho. Este contacto ha sido claramente identificable en la frente en una extensión notable.
Trincheras
El tramo a excavar en trincheras se encuentra finalizado en su Nivel -1, restando por construir algunos tramos del Nivel -2. En las fotografías siguientes se muestran dos aspectos de la obra con pantallas de pilotes.
Túnel Híbrido
La excavación del Nivel -1 se ha realizado en una o varias fases dependiendo de su anchura. Un aspecto singular de la obra han sido los numerosos encuentros, sobre todo en los enlaces de Kennedy y Apoquindo, entre los túneles excavados entre pantallas y los túneles en mina.
Las incertidumbres geológicas asumidas durante el diseño hacen imprescindible un análisis de la información que se va obteniendo durante la propia construcción. Por ello el monitoreo de los túneles resulta de vital importancia, estableciendo un sistema de medición de las deformaciones inducidas tras la ejecución de una excavación, para si existe una divergencia importante con las previsiones, adoptar las medidas correctivas necesarias.
Considerando todo lo anterior se ha desarrollado un Plan de Monitoreo en el que se han definido las principales magnitudes a medir, los equipos necesarios para su control, la frecuencia de medición, los criterios de interpretación y, por último, un plan de contingencia. El contenido de este plan ha sido:
- Control geotécnico del frente, caracterizando para cada pase, la litología, la estructura y la calidad del terreno.
- Medidas de convergencia y nivelaciones de clave.
- Medidas de deformación en la superficie, mediante arquetas de nivelación topográfica.
- Medidas de deformación en el terreno, mediante extensómetros e inclinometros.
- Control de vibraciones ocasionadas por las voladuras, mediante acelerómetros.
- Medidas de deformación en las infraestructuras existentes monitoreadas mediante clinómetros, regletas y MEMS
Los plazos de ejecución previstos para cada una de las obras proyectadas son:
- Túnel La Pirámide, abril 2022.
- Tramo en trinchera, enero 2022.
- Sección híbrida, abril de 2022.
El proyecto ha implicado una logística compleja por la diversidad de técnicas constructivas y la simultaneidad de numerosos frentes de trabajo
Conclusiones
El proyecto AVO1 ha afrontado el reto de implantar una autopista de tres carriles por sentido en un área urbana muy densamente poblada, cruzando un río y atravesando contextos geológicos diferentes, tanto en roca como, sobre todo, en gravas aluviales. La cantidad y entidad de las interfaces existentes ha supuesto que el desarrollo del proyecto haya sido muy complejo, requiriendo soluciones constructivas diferentes según los condicionantes, muchas de ellas en la vanguardia del estado del arte en el diseño de obras subterráneas. Sin lugar a dudas el cierre del anillo de circunvalación a Santiago constituirá un hito para la red de infraestructuras de la ciudad.
Agradecimientos
Como no podía ser de otra manera, un proyecto de estas características requiere de la implicación y compromiso de un enorme equipo pluridisciplinar que merece nuestro reconocimiento, partiendo por la Sociedad Concesionaria AVO que creyó desde un principio en este proyecto y ha sido un importante apoyo para la gestión de todas las dificultades presentadas; las constructoras Sacyr y OHL, que desde un principio estuvieron presentes para impulsarlo y con su experiencia y dedicación han permitido abordar cada uno de los retos encontrados, con las soluciones más adecuadas para cada situación y el Ministerio de Obras Públicas que con su supervisión y aporte, ha hecho de éste, un mejor proyecto.