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Chamartín. Nueve propuestas, una solución
Más que plaza
Más que Plaza plantea la estación como un elemento transformador urbano y un nuevo núcleo del Parque Central. Busca conectar el eje norte-sur y el futuro eje con la Castellana gracias a una nueva plaza pública sobre los andenes de Cercanías, fomentando la movilidad peatonal accesible y sostenible a varios niveles. Con un respeto máximo al programa, un cuidadoso estudio de la demanda, atendiendo a la funcionalidad ferroviaria, las necesidades de Adif y los condicionantes existentes y apostando por la industrialización en soluciones estructurales, el proyecto genera un lugar de encuentro, destino en sí mismo, poniendo en valor su singularidad para convertirlo en un referente internacional.
Germán de Diego Aguado
Arquitecto. Director de Proyectos. División de Arquitectura. Typsa.
Ignacio María de Zabala Hartwig
Ingeniero de caminos, de canales y puertos.. Director de Proyectos. División de Ferrocarriles. Typsa.
Con una arquitectura libre e independiente, pero siempre reconocible, las estaciones nos aparecen insertadas en el tejido urbano, generando espacios que difícilmente hubieran podido ser creados con otros condicionantes. Este proyecto representa un momento único en la historia de Chamartín Clara Campoamor como estación y como lugar. Nuestra respuesta contempla un enfoque fundamentalmente regenerativo, curativo y de creación de oportunidades que ambiciona ofrecer un nodo superconectado que en su corazón sea una estación próspera y bulliciosa. La propuesta Más Que Plaza esboza las soluciones técnicas necesarias para realizar una pieza compleja, funcional, de ingeniería urbana y de infraestructuras, pero también contiene, de manera predominante, un enfoque altamente aspiracional, aprovechando la oportunidad única de crear un nuevo hito urbano en Madrid y convertirlo en referente internacional.
El análisis del estado actual, determinado a reparar la actual cicatriz que ha aislado la estación potenciando su integración en el entorno urbano circundante, ha constituido uno de los principios de la propuesta: resolviendo el hub de movilidad; optimizando los flujos; creando espacios abiertos que mejoren la accesibilidad, la conectividad con otros medios de transporte y la experiencia de los pasajeros; y haciendo hincapié en la creación de espacios flexibles y polivalentes para adaptarse a las necesidades cambiantes de la estación a lo largo del tiempo.
Otro de los aspectos importantes ha consistido en la inclusión de áreas verdes y espacios públicos, que no solo proporcionan espacios de descanso y recreación, sino que también contribuirán a mejorar la calidad del aire y la sostenibilidad ambiental.
Se han añadido espacios comerciales y culturales a través de un espacio continúo, conectado por la nueva plaza resultante de la cubrición de la zona de vías de los servicios de Cercanías y comunicado con los edificios para fomentar y revitalizar la vida urbana en la estación, que actuarán en sí mismos como polos de atracción.
Accesibilidad, permeabilidad e inserción en el tejido urbano existente
La actual estación de Chamartín fractura y no permite la conexión norte-sur y este–oeste de la ciudad. El trazado de la nueva plaza propone dar continuidad a los parques norte y sur de modo que la estación no suponga una barrera entre ambos, facilitando al mismo tiempo el flujo este-oeste hasta el nuevo intercambiador de transportes y con el paseo de la Castellana.
Al norte de la estación se propone una zona ajardinada que conecte visualmente con el nuevo Parque Central. Estas áreas ajardinadas y la plaza de la estación establecerán una conexión fluida de modo que los pasajeros y visitantes que lleguen desde el norte puedan acceder fácilmente.
Desde el Parque Central una suave pendiente desciende hasta el nivel de acceso de la estación (+730) donde el nuevo edificio de la terminal proporcionará una nueva fachada al acceso norte y al parque. La cubierta de la estación se proyectará hacia el exterior en forma de marquesina a nivel (+755).
Hay tres puntos principales de entrada y salida de la estación. El primero de ellos está situado en la terminal sur, donde se prevé una zona de vestíbulo compartido de doble altura como espacio de llegada para los pasajeros de Cercanías y de Alta Velocidad. El segundo se encuentra en el otro extremo de la estación, el edificio de la terminal norte, el lugar por el que entrarán los pasajeros de Alta Velocidad. El tercer punto de acceso es a través de la plaza de la estación, potenciando su actividad y su función como eje de conexión este-oeste de la ciudad. Desde aquí y hacia el oeste, con varios accesos y alternativamente un posible nuevo puente elevado de enlace por encima de la calle Agustín de Foxá, se propone la unión a nivel de la ciudad existente, de modo que la nueva fachada de la estación, que aparece entre los edificios de terciario, pueda verse desde el paseo de la Castellana, manteniendo así importantes vínculos y nexos de unión y activando la plaza y las áreas circundantes.
En el lado este se plantean plataformas accesibles, que resuelven un importante desnivel y permiten integrar las oficinas y las instalaciones de la estación en el ámbito urbano.
Todos los accesos convergen en el nivel (+737) de la plaza, que actúa como nodo de conexión accesible entre los diferentes modos de transporte y la ciudad. Las rutas ciclistas y peatonales previstas son un paso más hacia la promoción de la movilidad sostenible.
Diseño urbanístico. Espacio público inclusivo y de calidad
La parcela, las edificaciones existentes, los requerimientos funcionales de Adif y de Crea MNN, y la normativa urbanística han sido condicionantes decisivos para la ubicación y el dimensionado de los edificios proyectados. Los edificios se fragmentan y se separan para que la estación «respire» generando conexiones visuales desde todas sus fachadas. La superficie construida de las oficinas de Adif y la edificabilidad de los edificios destinados a terciario lucrativo se materializan en torres a modo de hitos urbanos.
La configuración y la tipología de los edificios permiten liberar el espacio público, pudiéndose introducir en las torres espacios comerciales continuos en contacto y relación con la plaza sobre los andenes, comunicando de este modo los edificios que conforman el Área de Planeamiento Específico, APE, de la estación en la misma cota (+737).
La reordenación urbana en torno a Madrid Nuevo Norte producirá una fuerte demanda de actividades económicas, y el espacio urbano abierto resultante ofrece una oportunidad real de convertirse en un lugar activo y vibrante, con capacidad para disponer de comercios de alta calidad, mercados y establecimientos de restauración, aumentando la generación de ingresos, día y noche, los 365 días del año.
La calidad de este espacio es estratégica para favorecer la integración de toda la población, en especial, los colectivos con algún grado de dependencia. Hemos tenido en cuenta y hemos querido potenciar la legibilidad del espacio y del entorno. La propuesta incluye espacios diáfanos controlados favoreciendo la entrada de la luz natural y evitando en la medida de lo posible elementos estructurales que puedan generar áreas de sombra o zonas oscuras, con lo que se aumenta la percepción de seguridad y la facilidad de orientación, especialmente en los accesos a la estación y a los edificios.
La propuesta favorece la implantación de servicios y comercios que estén activos durante una amplia franja horaria, que apoyen la conciliación y la primera necesidad: comercio de proximidad, pequeños equipamientos deportivos, servicios de gestión administrativa que conviertan la estación y su entorno en un espacio inclusivo y dinámico.
Paisajismo
La nueva plaza de la estación será un espacio urbano densamente poblado por especies arbóreas autóctonas que garanticen un buen nivel de sombra y proporcionen un espacio cualificado los días calurosos y soleados complementado con toldos y pérgolas. El arbolado se colocará sobre la línea de pilares en la que se apoya la plaza, evitando el sobredimensionamiento de la estructura y garantizando la transmisión directa de cargas verticales. La trama se entrelazará con espacios densamente poblados por plantas tapizantes proporcionando continuidad y un hábitat para la biodiversidad e interés visual.
El trazado ferroviario inferior de andenes y vías se manifiesta sutilmente en la superficie, reflejado en la geometría de los recorridos peatonales. Esta geometría potencia el eje norte-sur y enlaza con el Parque Central. Las líneas del trazado ferroviario inferior delimitarán las áreas donde colocar la estructura o donde situar los vacíos sin afectar a la operatividad de la estación durante la construcción.
Integración paisajista
Representación ferroviaria
Es importante que la identidad final del proyecto sea reconocible y unitaria, pero, dentro de esa imagen, es igualmente importante permitir que la estación de Chamartín, que incluye prestación de servicios de alta velocidad y cercanías, sea explorada y experimentada por quienes la utilizan como si tuviera características y cualidades diferentes. Estas se expresan y articulan de diversas maneras en nuestra propuesta, pero, sobre todo, en las dos características distintas que contienen las estaciones de Alta Velocidad y Cercanías.
Nos ha parecido interesante potenciar cada una de estas identidades, diferentes, igual de importantes y resueltas con un mismo lenguaje. La imagen de la estación se organiza en tres capas interconectadas y no jerárquicas que comparten un mismo enfoque.
En primer lugar, la imagen global de la estación. Debe integrarse perfectamente en el paisaje y en un entorno urbano activo. Es una estación que existe en el corazón de la naturaleza y la abraza, un símbolo de regeneración urbana para Madrid y para toda España.
En segundo lugar, la imagen regional de la estación se concibe como un centro multimodal profundamente integrado en el corazón de un nuevo y próspero distrito, capaz de ofrecer conexiones inigualables y proporcionar al mismo tiempo un espacio de estancia y relación en sí mismo.
En tercer lugar, abordamos la experiencia del pasajero. La estación de Chamartín debe transformar el viaje en una experiencia valiosa y personalizada. Optimiza la eficiencia de los enlaces y los movimientos dentro y alrededor de la estación, maximiza la entrada de luz y la ventilación natural, y cultiva conexiones visuales con el entorno.
Las cubiertas de la estación de Cercanías y el espacio perteneciente a la Alta Velocidad responden a estos conceptos. Ambas están compuestas por formas geométricas inspiradas en los mismos principios y lenguaje, pero cristalizadas en dos espacios diferenciados. Un sistema modular de geometría triangular orientado longitudinalmente en la dirección de los andenes permite la entrada de luz, la ventilación y la recogida de agua, siendo la de Cercanías una cubierta más robusta de 11 metros de altura libre, mientras que en los andenes de Alta Velocidad se ubica una versión más liviana y elevada de 25 metros de altura libre.
Sostenibilidad
La sostenibilidad busca una relación armónica entre el ser humano y la naturaleza que lo rodea y de la que forma parte, preservando esta relación a lo largo del tiempo. Esta mentalidad impulsa una conciencia colectiva sobre el impacto ambiental de nuestras actividades diarias, así como de los productos y servicios que generamos.
Por ello, el proyecto establece una estrategia global de sostenibilidad con el objeto de alcanzar los niveles de servicio y bienestar a un coste razonable, limitando la utilización de recursos, explorando el uso de recursos locales, renovables y reciclados, así como de demoliciones selectivas y su posterior recuperación. Proponemos que el edificio de la estación y el terciario lucrativo alcancen un consumo de energía casi nulo, acercándonos a un balance neutro en carbono durante su ciclo de vida.
La propuesta contempla una gestión eficiente del agua y evitar la contaminación de los suelos. Se propone la selección de especies adaptadas al entorno y a las condiciones ambientales de Madrid y con bajos requerimientos hídricos. Se limita la superficie de pradera priorizando la utilización de plantas tapizantes e incluyendo sombras en espacios exteriores para reducir el efecto isla de calor.
Por último, el diseño de los edificios de oficinas reducirá la demanda de aire acondicionado mediante un diseño bioclimático, con fachadas que garanticen la protección solar y una proporción equilibrada entre elementos opacos y transparentes para controlar la radiación y la ventilación natural cruzada disipando el calor excesivo. En los meses de invierno se fomenta la captación solar directa, revisando el riesgo de deslumbramiento con sistemas de control individuales.
Aspectos ferroviarios de la propuesta
La propuesta arquitectónica y urbanística para la remodelación de la estación de Chamartín se enfrentaba al reto de integrar la funcionalidad de la nueva estación, tanto durante la ejecución de las obras como en su configuración final. A este reto se le añadía la necesidad de respetar e integrar nuevos elementos que ya estaban proyectados y, sobre todo, aquellos que ya estaban ejecutándose.
El proyecto establece una estrategia global de sostenibilidad con el objeto de alcanzar los niveles de servicio y bienestar a un coste razonable
Los condicionantes ferroviarios a los que se enfrentaba la propuesta eran múltiples en cuanto su origen y diversidad, debidos en gran medida a la presencia de dos sistemas de vías, de anchos y prestaciones diferentes, pertenecientes a la red de Alta Velocidad, por un lado, y a la red convencional, por el otro. A esta complejidad contribuían también, en gran manera, los diferentes servicios que se integran entre ambas redes ferroviarias (largo recorrido, media distancia y Cercanías), cuyas condiciones de explotación difieren en aspectos tan importantes para el funcionamiento de una estación de gran tamaño y flujo de viajeros como la de Chamartín, como son los controles de acceso de los viajeros al tren, los diferentes tiempos de espera, o las necesidades de intercambio.
En este sentido había que tener en cuenta que, si bien la nueva estación de Chamartín se plantea como una pieza clave dentro de la red de Alta Velocidad, a partir de la apertura de las nuevas líneas de Alta Velocidad en el norte y oeste, su conexión con la nueva estación pasante de Atocha y la duplicación de las vías de acceso a esta estación de las líneas de la zona sureste del país, el tráfico de viajeros y trenes claramente mayoritario en la estación es y será a futuro el de las Cercanías, con una previsión de más de un 75 % de la cuota de viajeros que utilizarán a diario la estación.
Esto ha determinado la importancia en el diseño de las zonas asociadas a Cercanías y sus intercambios modales aproximando, respecto a lo planteado en el estudio informativo, la nueva terminal norte de Cercanías al eje de la estación, y facilitando el intercambio con la red de Metro y los servicios de Alta Velocidad.
La propuesta arquitectónica ha sido muy ambiciosa, creando una plaza por encima de Cercanías en el nivel (+737), estudiando la no afección de la funcionalidad ferroviaria y generando la oportunidad de proporcionar una nueva intervención a través del centro de la estación en el nivel (+730), que cumple varios objetivos al crear un puente sobre los andenes de Cercanías que ayudará a aliviar la densidad de los flujos de pasajeros en el nivel de cota (+724) y un sistema operativo que puede contribuir a aliviar la carga de la densidad de viajeros asociada a los pasajeros de Cercanías que hacen transbordo al Metro. En otras palabras, si el nivel bajo andenes (+716) estuviera saturado por alguna razón, el nuevo puente de entrepiso en este nuevo nivel (+730) ayudaría a aliviar la congestión.
Los condicionantes ferroviarios a tener en cuenta a la hora de desarrollar la propuesta se podrían resumir en dos grandes aspectos generales y dos más concretos. En los aspectos más generales se debe contar, por un lado, la necesidad del mantenimiento del servicio de trenes durante la ejecución de las obras y, por otro, el respeto a los elementos existentes o ya proyectados. Dentro de estos últimos se debe contar con la configuración de las vías y andenes (longitudes y anchos), una red compleja de galerías, pasillos de conexión y de evacuación bajo los andenes y la playa de vías, pasillos de catering y los edificios técnicos ferroviarios de las instalaciones de seguridad de las vías, que fueron analizadas y resueltas.
Aspectos más concretos a tener en cuenta que condicionaban el diseño de los elementos estructurales sobre las vías eran los gálibos de los trenes y las distancias mínimas al borde de andenes, que determinaban la ubicación de las pilas, sus tamaños y la cota inferior de la losa de cubrición de las vías.
La estructura de cubrición de la zona de andenes se conforma como una retícula estructural longitudinal de 36 m. Los pilares a 36 metros de distancia entre sí harían que los andenes se sientan espaciosos y abiertos en toda la estación de Cercanías.
Se analizó en profundidad la viabilidad constructiva de la propuesta teniendo en cuenta el condicionante del mantenimiento de los servicios ferroviarios, planteándose una estrategia de construcción de la cubrición por fases así como de métodos constructivos y diseños estructurales cuyos requerimientos se pudieran adaptar a las condiciones de ejecución que imponía el mantenimiento de los servicios. Siguiendo esta línea se planteó un programa de obras que en la zona de servicios de Alta Velocidad proponía la ejecución en primera fase de las nuevas vías que, una vez puestas en servicio, podían albergar los servicios de AV existentes, permitiendo trabajar sobre las vías de ancho estándar actuales liberadas del servicio de trenes. En el caso de la zona de vías de ancho ibérico, se planteó la ejecución de los apoyos de la cubierta por zonas que comprendían solo pequeños grupos de vías y mitades de andenes, además del planteamiento de soluciones prefabricadas modulares para las pilas y losa de cubierta, y con cimentaciones a base de micropilotes que permiten la ejecución con unas afecciones mínimas al servicio.
El uso de un sistema estructural en hormigón prefabricado para la cubierta de la estación de Cercanías y el enfoque modular en el acabado del techo utilizando la repetición de los elementos se seleccionaron por su alto nivel de precisión; los beneficios que proporciona en clave de diseño; su valor estético; la mayor garantía de la calidad de ejecución; la mayor seguridad durante la ejecución en obra; la rapidez en la ejecución y la menor afección a las vías y andenes existentes al no requerir estructuras de soporte secundarias; los excelentes niveles de durabilidad a largo plazo; y la resistencia a la corrosión y al fuego con bajo mantenimiento.
En definitiva, este concurso no solo ha representado una oportunidad para revitalizar una importante infraestructura urbana, sino también para establecer nuevos estándares en términos de sostenibilidad, eficiencia y diseño arquitectónico. La ciudad y sus habitantes se beneficiarán de esta emocionante transformación de la estación de Chamartín, punto neurálgico de Madrid Nuevo Norte, destino por derecho propio, que se convertirá en un símbolo del progreso y de la innovación, referente internacioFuente: Elaboración propia. nal en el corazón de la ciudad.
