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Chamartín. Nueve propuestas, una solución
Plaza Campoamor
La nueva estación, en realidad, la Nueva Plaza, requiere un tratamiento especial. La propuesta hace posible visualizar los trenes desde las superficies de paso y estanciales que, como extensión de los bajos de los edificios de oficinas o de las terminales, balconeen sobre los andenes. A la vez, e insistiendo en su excepcionalidad, se plantea tratar el espacio interior del cuadrilátero como un bosque inesperado, concibiendo y tratando de forma arbórea las columnas de soporte de la cubierta y la superficie de cubrición como una densa suma de copas que arrojan sombra de día y luz de noche.
Manuel Leira Carmena
Arquitecto. Socio Director de NEXO Arquitectura.
Álvaro Martínez Pacheco
Senior Project Manager. Director del Área de Edificación e Instalaciones. TPF INGENIERIA.
José Antonio Martín-Caro Álamo
Dr. ingeniero de caminos, canales y puertos. CEO de INES Ingenieros Consultores.
Miguel Ángel Reguero Naredo
Ingeniero de caminos, canales y puertos. Director general TRN TÁRYET S. A. (Grupo TPF INGENIERÍA).
En lo que respecta a la estación de Chamartín de Madrid y a su entorno todo fue excepcional y así lo ha seguido siendo en el concurso planteado. Lo fue en su génesis, desde su tardío arranque respecto a otras estaciones de Madrid, y resulta asimismo diferente con las características heredadas, hoy reforzadas hacia el futuro mediante las especificaciones solicitadas para la nueva estación, las cuales responden al estudio informativo ferroviario que, en algún momento, quizás algo ya superado, representó el estado de reflexión al que se había llegado desde la administración ferroviaria. Teniendo dicho estudio informativo como punto de partida, se abordó el diseño propuesto, aumentando la excepcionalidad, en el marco de un razonamiento urbanístico respecto al entorno de la estación, que ha introducido componentes «extraferroviarios» que contribuyen a configurar las claves de un complejo ferroviario urbano. Es lo que se denomina Conjunto Edificado Estación Madrid-Chamartín e incluye, y con significativa entidad, una componente de terciario lucrativo reconocidamente excepcional. Ello supera las especificaciones de una estación ferroviaria, por más grande que esta sea.
La nueva estación, en realidad, la Nueva Plaza, junto con el Parque Central, va a constituir un nuevo destino para los madrileños y los visitantes de la ciudad. Su conectividad urbana se entiende desde la macroescala, en relación con el paseo de la Castellana, que es un ejemplo único de espacio público jalonado por dotaciones de primer orden de las cuales la estación, junto con el Parque Central, será la que culmine brillantemente su vértice norte.
Los viajeros, vecinos, visitantes, trabajadores y el público que acudirá a los trenes, a las oficinas, a los espectáculos o a practicar deporte garantizan una vida constante; una demanda de actividades ligadas al esparcimiento que asegura la mejor vitalidad social para un nuevo espacio a consolidar en el futuro. Así, se concibe en esta propuesta un espacio multifuncional, abierto, diverso, pensado principalmente para viajeros y trabajadores, para los usuarios que lo utilizarán diariamente porque pertenece al barrio en el que viven o trabajan, pero también para los que disfrutarán de él porque lo consideran un destino, aunque vengan de lejos.
En el conjunto formado por los ámbitos definidos desde el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid como Áreas de Planeamiento Remitido y Áreas de Planeamiento Específico 05.10 (Estación de Chamartín), la nueva entidad formada por la estación y el parque constituye un espacio útil, compacto pero abierto y totalmente accesible, y se concibe como el verdadero núcleo de uso público de la gran operación.
Es un núcleo dual con la estación, en la que convivirán líneas de Alta Velocidad y líneas regionales y que incorporará más de 235 000 metros cuadrados dedicados a espacios de trabajo y reunión, y que, además, contendrá una variada oferta comercial.
Integración urbana
Con independencia del funcionamiento de la estación como máquina eficaz para resolver la acogida de viajeros así como para propiciar la implantación de usos terciarios dentro del contexto del Centro de Negocios de Chamartín, el nuevo artefacto, por su escala, su carácter atractivo y su situación central, no solo debe ser resuelto bajo pautas de máxima accesibilidad física y visual, sino que debe erigirse como catalizador que potencie la óptima relación entre el espacio libre público, el espacio libre privado y las edificaciones del ámbito. Pensamos que la propuesta no solo debe estar bien integrada en el tablero urbano sobre el que se implanta, sino asumir la responsabilidad de resolver problemas no resueltos que, hasta la fecha, han formado parte de la tradición de este entorno, percibido siempre como un cúmulo de barreras y discontinuidades propias de un no-lugar bastante ajeno a los ciudadanos.
Estas barreras han sido el fruto de la grieta insuperable que cualquier haz de vías produce en las ciudades contemporáneas, pero también de los acusados cambios de nivel que presentan los bordes y las fronteras entre el espacio ferroviario y la ciudad.
La propuesta presentada por el equipo formado por las empresas OMA – TPF INGENIERIA – NEXO – INES, con el lema Plaza Campoamor, trató de superarlas con diferentes operaciones, muchas de las cuales ya están apuntadas en el nuevo planeamiento.
Arquitectura de la estación. Imagen representativa
Debe haber proporcionalidad entre el espacio interior y la altura de los edificios que lo enmarcan. Requerimos una escala «de estación ». No hay por qué igualar la altura de todas las edificaciones que definen la nueva «plaza». Las terminales no tienen por qué adoptar una altura artificial por encima de su función. Así, tampoco los edificios de oficinas tienen que repetir el modelo convencional en gran altura. Crea MNN tendrá ocasión y grandes posibilidades de hacer toda suerte de alardes de rascacielos en altura e innovación en el Centro de Negocios de Madrid Nuevo Norte. Aquí, no. En contraste, y para su propia economía, aquí se encuentra la oportunidad de desarrollar los edificios de la estación a la escala de esta, aprovechando su privilegiada accesibilidad y la imagen de marca que le va a conferir su integración en el excepcional complejo y sin renunciar a la innovación. Edificios «normales», entonces, de 9 plantas, que no han de responder a las exigencias (y el mayor coste) de los edificios en altura, acordes, además, al tipo de edificaciones que tanto se prodiga en el entorno inmediato.
Reforzarán esta escala urbana y amable la transparencia y la continuidad entre las calles perimetrales y la nueva estación/plaza, lo que permitirá integrarla por fin en un entorno que, insuficientemente consolidado, siempre se ha sentido distante de la estación. La plaza y su frondosidad se percibirán desde la calle.
Funcionalidad
La estación se construyó en los años 70, concebida inicialmente como terminal de cabecera para servicios de largo recorrido hacia el norte de España, y se la dotó de 21 vías, todas ellas con una longitud mínima de andén de 415 m.
La estación fue diseñada con un carácter pasante hacia el sur de Madrid, permitiendo enlazar todas las vías con el túnel de Atocha- Chamartín (por Recoletos).
Como consecuencia de la puesta en servicio de la línea de Alta Velocidad Madrid- Valladolid en el año 2007, se dieron de baja las vías 16 a 21 de la estación para convertirlas al ancho estándar UIC y así poder configurar la nueva estación de cabecera de los servicios de Alta Velocidad hacia el norte y el noroeste de España.
La definición de las nuevas vías de 22 a 25 se ha incluido en el Proyecto de Construcción de Ampliación y Remodelación de la Playa de Vías y Andenes de Alta Velocidad y del Edificio de Viajeros de la Estación de Chamartín (Madrid); por otro lado, la definición de las nuevas vías de 26 a 31 está incluida en el Proyecto de Transformación de la Estación de Madrid–Chamartín y su Integración Urbana, siendo este último proyecto el objeto de esta propuesta.
En el caso de la cabecera sur, el esquema de las vías de 26 a 31 será el necesario para garantizar que todas las vías sean pasantes hacia el túnel de UIC, de modo que la estructura de desvíos y escapes permitan la mayor versatilidad posible.
La definición de las nuevas vías de 26 a 31 y de los nuevos andenes 16, 17 y 18 se complementa con la ampliación del paso inferior de Alta Velocidad así como del vestíbulo de acceso a las vías.
Como mejora sobre el esquema de paso bajo vías para la conexión entre andenes incluido en el estudio informativo, la propuesta proponía ensanchar e iluminar el paso bajo vías que conecta todos los andenes entre sí, tanto de Cercanías-Regional como de Alta Velocidad, así como con el intercambiador de transporte público, de Metro y autobuses en el lateral oeste de la estación.
Planteamiento de movilidad. Integración de los modos de transporte
La propuesta de integración se apoya en el intercambiador de transportes, anexo a la estación, para conformar un sistema integrado de movilidad, facilitando y simplificando los intercambios modales. Con la mejora de las condiciones de las conexiones por debajo de los andenes se facilita y se fomenta que todos los movimientos que no necesitan control de accesos puedan utilizar ese itinerario y que solo los movimientos hacia la Alta Velocidad necesiten pasar por las terminales norte o sur.
La configuración del sistema como una plaza permite, por otra parte, el acceso a la misma tanto desde la ciudad que rodea la estación, como desde cualquiera de los nuevos edificios que pasan a conformar el nuevo entorno.
El conjunto favorece el tráfico lento/peatonal, siguiendo el concepto de la ecomilla, cuyo objetivo es la creación de áreas de cero emisiones en torno a las estaciones para fomentar una movilidad sostenible en la primera y última milla de los desplazamientos (en este caso, no solo de los viajeros, puesto que la nueva plaza acogerá numerosos usuarios no necesariamente viajeros).
Elementos singulares. Las marquesinas
La Nueva Plaza requiere un tratamiento especial. Hacemos posible visualizar los trenes desde las superficies de paso y estanciales que, como extensión de los bajos de los edificios de oficinas o de las terminales, balcone en sobre los andenes. A la vez, e insistiendo en su excepcionalidad, se plantea tratar el espacio interior del cuadrilátero
como un bosque inesperado, concibiendo y tratando de forma arbórea las columnas de soporte de la cubierta y la superficie de cubrición como una densa suma de copas que arrojan sombra de día y luz de noche.
Ni una grandilocuente y alta cubierta única, ni unas humildes marquesinas bajas: una cubierta ligera formada por una extensión de láminas arborescentes.
Junto al carácter unitario del complejo, esa cubierta se convierte en el leitmotiv de la propuesta. El carácter arbóreo permite soportar una cubierta ligera, de luces y sombras, con generación de energía y que supere los espacios, bien los poco cubiertos y vulnerables a las inclemencias del tiempo, bien los uniformes y sombríos con cubierta opaca continua.
Continuidad verde sobre el haz de vías, incluyendo el frondoso Campoamor
La otra continuidad, aún más excepcional, que puede lograrse es la paisajística, la de los verdes de los dos parques externos junto con, y en continuidad con, el frondoso espacio Campoamor. Esta continuidad buscada se convierte también en otra clave del proyecto.
La estructura de cada árbol se compone de secciones huecas circulares de acero, cuyo diámetro se reduce desde el tronco hasta las ramas superiores para conferirle una mayor eficiencia estructural y valor estético. Desarrolladas como una geometría fractal, las ramas pueden diseñarse siguiendo una estrategia de mecano, formado por componentes estructurales y uniones estandarizadas. Este enfoque aporta una reducción de costes, ya que los distintos componentes serán cuidadosamente desarrollados para permitir una secuencia de construcción modular y repetitiva.
Cubrición de las vías
Si bien la cubrición de las vías no era objeto de la propuesta por ser unos trabajos que actualmente se encuentran en curso, sí se ha tenido en cuenta en lo relativo al diseño de las zonas externas incluidas en el ámbito del proyecto, tanto al norte como al sur de la estación, constituyendo los elementos de transición con los proyectos colindantes (Parque Central Madrid Nuevo Norte, etc.), que incluyen parte de las zonas a cubrir delimitadas por las líneas del Sistema General Ferroviario las cuales en el plano inferior (cota aproximada 723 metros) se mantendrán como zona ferroviaria y, en el plano urbano (cota aproximada 733 metros), serán zonas verdes, calles o parcelas dotacionales, a excepción de las parcelas ferroviarias de la estación de Chamartín y de salida de las vías de ancho UIC, AVE, de conexión con Atocha.
Sin embargo, durante los estudios previos y de soluciones se analizó la solución óptima para la estructura de cubrimiento de las vías desde el punto de vista de los diferentes condicionantes existentes y se desarrolló hasta un nivel en el que fue posible analizar su idoneidad por todos los agentes intervinientes y pudo ser valorada económicamente. Además, se plantearon y analizaron los diferentes aspectos constructivos que interfieren con la operación ferroviaria de la estación y se delimitaron cuáles de ellos fueron tenidos en cuenta y valorados económicamente y cuáles no. Las soluciones propuestas respetan la configuración del haz de vías actual y previsto, así como los gálibos, tanto horizontales como verticales, respecto a la electrificación.
Viabilidad constructiva
Ya en el estudio informativo se apuntaba una serie de fases que han comenzado con las primeras obras de ampliación y mejora de las instalaciones existentes y que habrían de acometerse aun antes de que se tomara la decisión de este concurso. Desde un punto de vista pragmático, no parecía claro que fueran a demolerse las instalaciones existentes que iban a ser mejoradas de inmediato.
El anteproyecto concibe una potente idea del cuadrilátero edificado, el cual puede tender a ser visto como algo cerrado. Lo es como forma, pero no como proceso de construcción. Por supuesto, resultaría idóneo que todos los partícipes se pusieran de acuerdo, valorasen al unísono la oportunidad de hacerlo y contaran simultáneamente con los medios para acometer el conjunto de las obras. Quizás fuera idóneo, pero resulta absolutamente inverosímil. Luego había que concluir que el complejo se va a construir poco a poco y a lo largo de un prolongado periodo de tiempo.
El anteproyecto concibe una potente idea del cuadrilátero edificado
En primer lugar, puede afirmarse con rotundidad que el anteproyecto ofrecía total flexibilidad en su secuencia de ejecución. En el planeamiento habrá que concretar los puntos fijos de integración obligados, tanto de urbanización como de posición de los edificios. A su vez, en relación a estos, habrá que definir sus espacios de maniobra. Tras este paso, convendrá abordar determinadas obras de urbanización cuya posterior ejecución pudiera ocasionar afecciones a edificios. El planeamiento había de acompañarse de un proyecto de urbanización afinado. Con los condicionantes claramente establecidos de común acuerdo, se podría pasar a la ejecución de cualquier edificio o de alguna porción de estos.
Se proponían edificios largos de oficinas. Se diseñan en principio de manera homogénea en sus fachadas. Ello no implica que deban ejecutarse de una vez. La promoción podrá decidir convenientemente en edificios menores, guardando sus dimensiones. Difícilmente podrá establecerse de antemano una secuencia de ejecución. Se irán acometiendo de acuerdo con las condiciones de mercado y en función de otros factores.
Lo que sí parece altamente recomendable es que la cubierta arbórea de los andenes se acometa con cierta urgencia, adelantando la renovación de las marquesinas, solo prevista al final del proceso en el estudio informativo. Ello, sin duda estará condicionado por las exigencias y el proceso de acondicionamiento del propio haz ferroviario, cuya prioridad lógicamente deberá tenerse en cuenta.
Sin embargo, se recomienda este adelantamiento porque ello marcaría, de entrada, el carácter del proyecto apenas iniciado. Si los «árboles» del cubrimiento empezaran a verse aun en ausencia de los edificios de oficinas, sería un acicate para proceder a su ejecución.
La sustitución de las marquesinas por los árboles y la nueva cubierta habrá de hacerse paso a paso, minimizando las afecciones ferroviarias que después se comentan. Junto a esta sustitución, empezando previsiblemente por el andén 1, habría también que acometer la plataforma que constituiría el paseo y el espacio estancial que van a balconear sobre las vías. Con una anchura de 20 m habrán de contar con una estructura de apoyo, que puede ser independiente de la base de la planta baja de los edificios de oficinas, la cual, a su vez, tendrá continuidad en la calle. Desde esta se verían entonces esa plataforma y los árboles especiales que, aislados, aparecerían como atractivas esculturas.
Sostenibilidad
El proyecto plantea una postura sensata sobre el cuidado del medioambiente a través de una propuesta rotundamente razonable: construir un nuevo referente urbano a través de la estación preexistente y un conjunto de edificios eficaces que dibujan la nueva plaza Campoamor.
La plaza Campoamor es un hito distintivo para la movilidad ecológica y la sostenibilidad, utilizando los Objetivos de Diseño Sostenible de la ONU como base para nuestro enfoque holístico. La propuesta de ampliación da nueva vida al complejo de la estación existente, creando un ejemplo de reutilización sostenible. Conservar la estación existente ahorra 100 000 toneladas de CO2e, equivalente a 7,2 millones de viajes Madrid- Barcelona en tren de Alta Velocidad.
La composición de volúmenes de baja altura está diseñada de la forma más compacta posible para usar la menor cantidad de materiales de construcción. Se utilizan materiales reciclados locales donde sea posible. Todos los paneles de la fachada se fabrican con residuos de canteras locales, utilizados como áridos para los paneles moldeados. Las medidas de diseño pasivo reducirán significativamente la dependencia del acondicionamiento del aire, mientras que los sistemas de construcción inteligente garantizarán aún más el uso más eficiente de la energía.
El proyecto despliega el espectro completo de fuentes de energía renovable. Una microrred inteligente proporciona un sistema de almacenamiento de batería virtual descentralizado para la carga de coches eléctricos. Pequeñas turbinas eólicas en las estrechas aberturas dentro y entre los edificios aprovecharán la energía del viento predominante norte-sur. Las células fotovoltaicas que cubren la totalidad de la superficie de las cubiertas capturarán la energía solar de los veranos, cada vez más calurosos, de Madrid. Se recuperará la energía liberada por el frenado de los trenes. Para cuando el nuevo complejo de la estación esté completamente construido, la aplicación de más tecnologías innovadoras podría permitir que la estación genere energía por encima de sus propias necesidades, estableciendo así un nuevo estándar de sostenibilidad: de «neutralidad de carbono» a «carbono negativo».
Para crear un ambiente agradable para los pasajeros, empleados y ciudadanos, las áreas públicas alrededor de la estación se han reverdecido ampliamente. Esto incluye 800 árboles nuevos (solo en el sitio del proyecto, sin incluir el resto de los parques) y 43 000 m2 de espacios verdes al aire libre, lo que equivale a la compensación de otras 400 t de CO2 hasta 2040 y aumentará la biodiversidad donde sea posible.
Toda la vegetación se regará mediante la reutilización de aguas residuales y la recogida de agua de lluvia en todas las cubiertas y mediante los árboles artificiales sobre las vías del tren. Además, estos árboles artificiales traerán una reducción masiva del estrés por calor para los pasajeros de hasta 7 grados centígrados en verano. La estructura abierta, tanto de los bloques de construcción como del techo, también creará un viento agradable que proporcionará una mayor reducción de las temperaturas.
Esquema de los principales valores de sostenibilidad
