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Monográfico | La Rioja / Logroño
Puentes a conservar y puentes a construir
Guillermo Capellán Miguel
Director técnico de Arenas & Asociados.
Javier Martínez Aparicio
Coordinador de proyectos de Arenas & Asociados.
La Rioja es un espacio de marcada personalidad geográfica e histórica. Su relieve accidentado, conformado por las sierras de Cantabria, de la Demanda y de Cameros junto con los siete valles excavados por los ríos que vierten sus aguas al Ebro, ha configurado una tierra en la que las comunicaciones siempre han supuesto un reto considerable. Estas dificultades naturales obligaron a sus habitantes a desarrollar desde tiempos tempranos una red de caminos de acuerdo con sus necesidades. Al principio, los cruces se hicieron con barcas, pero cuando los flujos humanos de todo tipo crecieron, se construyeron puentes y así los obstáculos fluviales dejaron de serlo.
Resulta llamativo que, pese a su importancia física, el río Ebro nunca constituyó una barrera política o administrativa determinante. Las divisiones territoriales históricas parecen haber ignorado su presencia. Por ejemplo, las provincias romanas no lo consideraron una frontera natural, como sí sucedió con otros ríos europeos; esto demuestra que, desde tiempos antiguos, se lograron soluciones técnicas y organizativas para vencer sus corrientes y establecer conexiones entre ambas orillas.
Los caminos fueron, en consecuencia, instrumentos de cohesión y desarrollo, y ello no habría sido posible sin la existencia de puentes. Estas estructuras que perduran, cuando han sido útiles y bellas acaban por superar su función. Algunos alcanzaron dimensiones y notoriedad sobresalientes, como el puente de Piedra de Logroño, símbolo de la ciudad y que es aún tránsito para el camino de Santiago. También el puente de San Vicente de la Sonsierra y el puente de Briñas conservan, bajo las reparaciones de los siglos, la huella de las manos que los construyeron en la Edad Media, y el puente Mantible, medio perdido entre la maleza, con su silueta erigida en el salto de los siglos X y XI, nos habla de constructores anónimos cuyas motivaciones solo podemos suponer, pero no saber con certeza. Todos ellos, emplazados sobre el Ebro, constituyen un referente histórico y patrimonial.
Todos estos puentes, más que estructuras son el recuerdo de una voluntad: la de tejer continuidad entre orillas. Hoy en día, sin embargo, su función decae ante otras estructuras más modernas, nos traen la idea de haber vencido a los siglos. Al contemplarlos, uno no piensa en la piedra ni en la argamasa, sino en aquello que los hizo primero necesarios —el deseo de alcanzar algo o a alguien— y después, posibles, esto es, el laborioso avance de la técnica y el concierto del trabajo de múltiples manos.
A continuación, se mencionan algunas de las estructuras más destacadas según el criterio de los autores, aunque no son las únicas. La selección se ha centrado en los puentes con mayores luces o en aquellos que salvan el principal obstáculo del paisaje riojano: el río Ebro. El repertorio es amplio, por lo que se excluyen, por razones de espacio, otros puentes igualmente notables desde distintas perspectivas, pero no por ello están, ni han sido, olvidados.
La conservación de los puentes
A lo largo de los siglos el río Ebro, con sus aguas cargadas de fuerza y persistencia, ha demolido puentes una y otra vez. Esta destrucción, muchas veces parcial, ha obligado a sucesivas reconstrucciones que, con el tiempo, han conducido a un aparente equilibrio. Hoy, algunos de estos puentes de piedra parecen haberse integrado de manera estable en el paisaje, como si hubieran vencido definitivamente al río. Sin embargo, esta percepción de estabilidad no es más que una ilusión.
Los puentes de piedra enfrentan la amenaza silenciosa pero constante de una degradación natural. Aunque fueron construidos con las mejores técnicas disponibles en su tiempo, su conservación es frágil. La erosión, las socavaciones y los cambios climáticos suponen un desafío permanente, sin contar con la acción humana que queremos creer que hoy no es relevante. Además, la química natural tampoco ayuda: el agua de lluvia y del río, al mezclarse con el CO₂ del aire, se vuelve ligeramente ácida. Esta acidez disuelve tanto la calcita de la matriz de la piedra arenisca, tan típica de La Rioja, como la cal de los morteros originales. Lo que queda es una estructura debilitada y vulnerable hasta la presentación de un evento definitivo.
Desde nuestra perspectiva humana tendemos a percibir estas construcciones centenarias como eternas. Pero la realidad es otra: su supervivencia es una estabilidad provisional. Un ejemplo claro de esta fragilidad lo encontramos en el puente Mantible, cuyo arco en la orilla riojana colapsó el 24 de enero de 2021 durante una crecida ordinaria. Otro caso es el del puente de Briñas, donde recientemente uno de sus tajamares se derrumbó, probablemente debido a una lenta e imperceptible socavación. La voluntad de la administración local en un caso y autonómica en otro ha logrado que se pusieran en marcha procesos de reconstrucción de ambas estructuras, pero disponer de unos mecanismos de inspección regulares con las herramientas que empiezan a estar disponibles ahora mismo podría haber logrado preservar la sustancia histórica de estas estructuras de forma óptima.
En otro orden de cosas, los puentes antiguos, pero construidos con materiales más modernos —específicamente, el hierro y el hormigón— sufren también los problemas de la degradación de los materiales, aunque los efectos de la socavación suelen estar más controlados, al haber podido acogerse a una técnica constructiva de las cimentaciones más acertada. En estos casos, la perspectiva cambia respecto a los de piedra, ya que su colapso por algo invisible, la socavación sumergida, da paso a su pérdida por el muy visible fenómeno de la corrosión de sus elementos férreos, las chapas de los puentes de hierro y las barras embebidas de los de hormigón armado.
Estos problemas se han visto frenados en muchas de las últimas actuaciones habidas en La Rioja. Por ejemplo, el puente de Hierro de Logroño (1882), dado su carácter emblemático, pasa por operaciones de mantenimiento adecuadas de forma regular; o el puente de hormigón de Ortigosa de Cameros (1924), que ha abandonado su estado comatoso, aunque exigirá, sin duda, trabajos conservación periódicos para su pervivencia; y está también el puente de hierro de Arenzana de Abajo (1925) que ha visto retrasado de forma radical su deterioro, si bien a costa de su conversión en un simple mirador, pero listo para ver reconstruido su vano, perdido en octubre de 2020, y recobrar su función de paso.
Otras operaciones de rehabilitación están en marcha antes de que se produzcan daños irreparables. Es el caso de los puentes de hierro de Ortigosa de Cameros (1910) y de Alberite (1912).
Todas estas operaciones de rehabilitación exigen proyectos y obras de una gran dedicación, pero con cabida para una gran dosis de creatividad e innovación y condensadas en estas estructuras normalmente pequeñas. Pensamos que, dada la exigencia a la que naturalmente son proclives las rehabilitaciones, habrá un impulso a nuevas técnicas que bien pudieran ser aplicadas al, a veces, muy tradicional mundo de la construcción.
Una propuesta para conservar puentes
La propuesta que aquí se plantea es sencilla pero de gran impacto: establecer un sistema de vigilancia del riesgo, sobre todo hidráulico, en los puentes históricos que cruzan los grandes ríos de La Rioja, y especialmente aquellos sobre el Ebro. Es crucial comprender que el mayor enemigo de estos puentes no es la erosión lenta de los materiales ni el crecimiento de vegetación o las filtraciones. Aunque estos factores inciden en la degradación, lo que verdaderamente representa una amenaza inmediata es la socavación.
El fenómeno de la socavación es peligroso porque ocurre bajo el agua y rara vez deja señales visibles antes del colapso, que suele ser de improviso. Cuando se manifiesta de forma indirecta en forma de grietas y movimientos, suele generar dudas sobre su origen y urgencia; esto retrasa la intervención y, en consecuencia, agrava la situación. Son ejemplos de ello los colapsos, antes mencionados, del arco del puente Mantible en 2021, o el derrumbe del tajamar del puente de Briñas de 2024, ambos casos relacionados con este fenómeno. En tiempos pasados, el puente de San Vicente de la Sonsierra sufrió un derrumbe parcial de una pila, vinculado también a socavaciones. Todos estos casos, que tuvieron lugar sobre el tramo riojano del Ebro, dieron o han dado dan lugar a procesos complejos de reconstrucción. Estas intervenciones poscolapso han implicado costes adicionales para evitar la pérdida completa del bien patrimonial.
Por ello, se propone un modelo de conservación basado en inspecciones periódicas cada cierto número de años. Estas revisiones permitirían anticiparse a los problemas antes de que se conviertan en emergencias. El objeto de estas acciones es atajar los daños de una socavación antes de que sea necesaria cualquier obra mayor. Ha de tenerse en cuenta que normalmente una socavación es mitigable por medio de colocación de escollera. Un intervalo de inspección lógico serían 15 años —es decir, 6 o 7 inspecciones cada 100 años—, lo que derivaría de cuando en cuando en el uso de protecciones de escollera o, en el peor de los casos, en obras de recalces, pero no en operaciones de reconstrucción.
Las inspecciones preventivas constarían principalmente de una determinación del estado del cauce del río en las inmediaciones de la obra de fábrica así como una evaluación de las desestructuraciones visibles. Si se quisiera añadir un registro de la pérdida de morteros o de la vegetación invasiva, el contenido de la inspección sería muy completo.
El único punto complicado es la determinación de la existencia o no de socavación y de su grado: hoy es posible visualizar este deterioro por medio de medios baratos, como un barrido por sonar del lecho del río y de los paramentos sumergidos de la obra, haciendo innecesaria la colaboración de buceadores profesionales y dejando una imagen casi de vista aérea de las superficies sumergidas para comparación directa con las tomadas en anteriores inspecciones.
Sería recomendable que estos seguimientos se integrasen en la política de conservación patrimonial, específica para los puentes históricos situados sobre cursos de agua importantes, a fin de disponer de financiación regular, como pide la naturaleza preventiva de esta propuesta. Implementar este sistema no solo evitaría intervenciones costosas y tardías, sino que permitiría preservar de manera más auténtica la sustancia histórica de estas construcciones. Por ello, la mejor estrategia siempre será la prevención.
Los nuevos puentes
A pesar de su pequeño tamaño en comparación con otras regiones, La Rioja cuenta con una geografía que exige soluciones concretas para asegurar la conectividad del territorio. Los puentes existentes, sobre los que ya se ha hablado, han jugado un papel fundamental en este proceso, pero el crecimiento urbano y las nuevas necesidades de movilidad hacen necesarias nuevas actuaciones, y estas deben ser además más sostenibles. No ha de olvidarse que un puente es una estructura esencialmente utilitaria diseñada para facilitar el tránsito. Su principal propósito es ser un medio para alcanzar destinos que, de otro modo, serían más difíciles de alcanzar, lo que demuestra su carácter fundamentalmente práctico y funcional. Y para ello deben estar bien diseñados y construidos.
Entre los muchos puentes recientes hay obras que merecen ser nombradas por mérito propio. Por sus tipologías singulares dentro de La Rioja no se puede dejar de mencionar el puente atirantado de la N‑232 sobre el río Iregua (2002), o el puente en arco de tablero inferior de la autovía del Camino de Santiago (2015) sobre el río Ebro, que incluyen detalles estructurales muy interesantes. También está el puente de Sagasta (2003), en Logroño, con una constitución formal única. Fuera de esas vías principales, pero muy señalado por ser uno de los últimos puentes construidos sobre el Ebro, está el puente mixto en celosía de acceso a San Vicente de la Sonsierra (1997).
Construir y diseñar bien es un reto mayor dentro de un ámbito urbano como el de Logroño, en donde se han planteado varias infraestructuras viarias que incluyen la construcción de nuevos puentes y pasarelas. Algunos de estos proyectos han sido recogidos en el Plan General Municipal.
Uno de los proyectos más destacados es la pasarela de Las Norias, definida y proyectada ya en el año 2009. Esta pasarela busca conectar para peatones y ciclistas los barrios de El Cubo y El Campillo, justo a la altura de los complejos deportivos de Las Norias y la Hípica. Se trata de una infraestructura ligera y funcional, con una estructura principalmente de acero, de 102 metros, que se apoya en una tipología de arcos superiores atirantados por el tablero. Además de resolver una necesidad real de movilidad, este puente representa una apuesta por el fomento de medios de transporte sostenibles.
Otro proyecto de gran relevancia es el conocido como quinto puente sobre el Ebro, que uniría la prolongación de la calle San Millán, junto al Riojafórum, con la carretera LR‑131. El diseño actual, que data de 2004, prevé un puente de arco con una luz de 120 metros y con un tablero suspendido por péndolas. Esta infraestructura, más ambiciosa en escala, tiene el objetivo de mejorar la circulación rodada y, al mismo tiempo, generar un nuevo punto de acceso a la ciudad desde la ribera norte.
A estas actuaciones se les suma la planificación de nuevas pasarelas peatonales sobre el Ebro, como la que pretende unir el parque de La Ribera con la zona del Pozo Cubillas, con una longitud de casi 200 metros. Esta pasarela reforzaría la integración del río con la ciudad y fomentaría su uso recreativo y social, al tiempo que mejoraría la conectividad para peatones y ciclistas.
Sin duda, estos son puentes urbanos muy visibles, pero existe una multitud de estructuras que se van a construir a lo largo de La Rioja en los próximos años y que no pueden olvidarse, aunque se erijan sobre arroyos, barrancos, vías férreas o carreteras. En el ámbito ferroviario, merecen mencionarse los tramos del Corredor Cantábrico- Mediterráneo de altas prestaciones que, recorriendo la región a lo largo del Ebro, va a suponer la rehabilitación o la ejecución de nueva planta de un número de puentes y viaductos desde Castejón a Haro. O todas las actuaciones que la propia comunidad autónoma va ejecutando de forma repartida para dar servicio a la región.
Finalmente, al hablar de «puentes por hacer», no solo nos referimos a estructuras físicas. También es necesario tender puentes conceptuales entre la técnica y la necesidad ciudadana, entre la sostenibilidad y la funcionalidad, entre la ingeniería moderna e innovadora y el respeto al paisaje. Un puente, por útil que sea, no alcanza todo su valor si no encaja en la ciudad o en el territorio donde se ubica.
La construcción de nuevos puentes en La Rioja debe verse como una oportunidad para avanzar. Son proyectos que no solo permiten cruzar ríos, sino también cerrar brechas urbanas, sociales y territoriales. Porque los puentes, cuando se hacen bien, no solo nos llevan a otro lugar: también nos acercan a un futuro mejor.