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Chamartín. Nueve propuestas, una solución
Siete Picos
A partir de la configuración funcional y sus usos asociados se plantea un proyecto modular y flexible que garantiza el servicio de la estación y la viabilidad constructiva y financiera de la operación. La cubierta unifica los diferentes usos aportando una identidad integradora y una propuesta de paisaje que conecta con los valores ambientales y ecológicos de Madrid. Arquitectura y estructura se conciben a partir de los condicionantes urbanos y de la funcionalidad ferroviaria. Las fases de construcción permiten el equilibrio económico y la optimización de escenarios, ofreciendo una imagen sugerente y reconocible que no depende de la construcción de la terminal norte.
Gonzalo Tello Elordi
Arquitecto, IDOM.
Jorge Bernabéu Larena
Ingeniero de caminos, canales y puertos. IDOM.
Jesús Llamazares Castro
Arquitecto. IDOM.
Otilia Pupezeanu
Arquitecto. BIG.
El clima de Madrid, con sus veranos de días cálidos y noches apacibles y sus inviernos fríos, pero soleados, ha marcado el uso de los espacios al aire libre de los ciudadanos dando forma a sus calles y plazas. Los grandes parques de norte a sur, la Plaza Mayor con sus arquerías, los bulevares verdes y las calles peatonales protegidas por toldos de uso efímero, definen el tejido urbano de la ciudad posibilitando el disfrute de los espacios públicos y privados colindantes. La nueva estación de Chamartín se rodea del Parque Central al norte y del nuevo parque al sur, ambos cubriendo la infraestructura ferroviaria existente. La propuesta conecta los parques con bandas de vegetación que recorren las cubiertas de los nuevos edificios al este y oeste y funcionan como terrazas públicas y para uso de las oficinas de ADIF y DCN.
Una cubierta que emerge de un gesto único y que, revestida con paneles solares, ofrece sombra y protección contra el viento y la lluvia tanto a las terrazas como a la zona de llegada de pasajeros a la estación, al mismo tiempo que aprovecha el sol madrileño como fuente de energía. La geometría evoca el perfil de la sierra madrileña al fondo y conecta con el patrimonio medioambiental de Madrid. Se relaciona con las catenarias de los ferrocarriles, que han definido el territorio español y, más en concreto, el barrio de Chamartín desde la aparición del tren.
Los lazos de la cubierta de la estación se repiten descendiendo hasta los andenes, reflejando el flujo de personas dirigiéndose hacia los trenes: una envolvente que aparece como suspendida sobre el suelo, creando un interior adaptable a las necesidades durante su ciclo de vida.
La cubierta unifica los diferentes usos del complejo con espacios singulares que acogen a visitantes y ciudadanos aportando una clara identidad y una nueva silueta del norte de Madrid. Desde el oeste, enmarca la llegada del público tanto a las oficinas como a la estación, dejando entrever el cielo y los jardines de las terrazas. Desde el este, los picos aparecen con el lienzo de las cuatro torres y la sierra de fondo, mientras que, desde el nuevo Parque Central, se vislumbran como vetas ondulantes que van disminuyendo en escala para integrarse con el entorno y la nueva estación, adaptándose a la escala humana en el interior de los vestíbulos.
Más que competir con la ciudad y su contexto, la nueva estación de Chamartín completa el tejido urbano de Madrid con sus ambiciones sociales y sostenibles. Se convierte en un faro para la conectividad urbana y social, para las ecologías locales y las economías globales, y para el transporte del futuro.
Esquemas conceptuales de la propuesta de actuación
Flexibilidad programática, un perfil integrador
La propuesta define un sistema de crecimiento que garantiza la funcionalidad de la estación durante todo el proceso de transformación y la viabilidad constructiva y financiera de la operación. Lejos de ser una configuración cerrada, la propuesta plantea un esquema abierto y flexible mediante edificaciones independientes cuya altura se adapta y responde a las necesidades programáticas y a los edificios del entorno.
La mejora de la experiencia del usuario se considera objetivo primordial en la concepción de las terminales ferroviarias. Los lucernarios entre las cintas de cobertura del vestíbulo bañan de luz natural el interior de los vestíbulos, lo cual, añadido al uso de materiales naturales y reciclados, los elementos biofílicos, el entorno 100 % accesible, una orientación clara y el impulso del comercio local, garantiza la mejor experiencia para los viajeros y los ciudadanos de Madrid.
Así pues, los vestíbulos de la estación se conciben como una calle comercial que conecta los dos lados de la ciudad y los edificios de los lados este y oeste. A nivel de cota urbana y en los puntos de mayor concentración de viajeros se sitúan los locales comerciales y de restauración «de paso», mientras que el nivel 737 se concibe como un espacio más estancial y tranquilo, con áreas de restauración de calidad que se extienden en terrazas y con espacios que conectan con los distintos usos asociados a la estación y los usos compatibles con el terciario lucrativo.
Una conexión transversal intermodal legible favorece la integración de todos los modos de transporte en los pasos transversales de Cercanías y Alta Velocidad, así como su conexión con la ciudad y los usos asociados y terciarios de cada lado. La organización de los vestíbulos y de las zonas de intercambio modal permite que ambas terminales puedan funcionar de forma flexible, bien especializándose para llegadas o salidas, o dando servicio a los dos tipos de viajeros. Este esquema adaptable permitirá dar respuesta a las necesidades ferroviarias en un escenario multioperador, adecuándose el desarrollo del ámbito urbano. Al este se dispone una conexión rápida entre las terminales norte y sur, el vestíbulo este y los aparcamientos. Esta conexión será de uso exclusivo para los usuarios de la estación aportando un funcionamiento unitario al complejo ferroviario.
Se conciben los nuevos edificios con total independencia constructiva entre usos terciarios, asociados y ferroviarios mediante un sistema flexible de edificaciones integradas en un gesto unitario e icónico. Esto no impide, sin embargo, establecer, por un lado, una independencia constructiva entre el basamento de usos comunes y los edificios sobre rasante, y por otro, establecer una conexión peatonal que integra y conecta todos los usos de forma que funcionen como un gran clúster de actividad, motor de desarrollo urbano, económico y social de Madrid Nuevo Norte.
El esquema modular de los edificios permite adaptar la secuencia de construcción a las circunstancias del mercado, ofreciendo plantas totalmente libres de 2000 m2 con núcleos a los lados que proporcionan máxima flexibilidad y aprovechamiento del espacio.
Se proponen edificios de altura media sin renunciar al carácter icónico, consiguiendo un mejor aprovechamiento de la estrecha crujía de 26 m y evitando soluciones en altura con núcleo central de menor eficacia.
Las oficinas de ADIF y ADIF AV se integran en la zona sureste del complejo; dominando en altura las edificaciones de este lado de las vías y destacando en el alzado desde la M30 Este con su propia identidad.
Con la propuesta de inclusión de usos que fomenten la innovación, la colaboración y las actividades económicas, sociales y culturales, la futura estación apuesta por convertirse en un destino en sí misma.
Movilidad sostenible, saldo positivo de energía
Además de cubrir y mejorar las funciones ferroviarias, la nueva estación se concibe como un nodo intermodal de movilidad sostenible que prioriza el uso y la experiencia del peatón. Los carriles para bicicletas y los espacios de estacionamiento se integran en el paisaje urbano y las plazas verdes funcionan como amortiguador del tráfico de automóviles.
Se establece una nueva jerarquía donde se invierte la pirámide tradicional de la movilidad, convencionalmente presidida por el vehículo privado, y se alinea a los criterios de movilidad sostenible. Esta idea se traslada de forma casi literal a la sección del proyecto en la organización de los distintos modos de transporte. Se prioriza el acceso rodado al aparcamiento y el drop off desde el lado este de forma que en el nivel urbano del lado oeste se potencia la movilidad peatonal y sostenible, favoreciendo la permeabilidad con el nuevo centro financiero y los parques norte y sur.
El diseño de los drop-off y la bolsa de taxis bajo el edificio este y la secuencia de construcción propuesta permiten la flexibilidad del funcionamiento de las terminales, evitando, por otro lado, la disposición de la bolsa de taxis delante de la estación, lo que generaría una barrera para la accesibilidad y un enorme impacto visual.
La plaza peatonal y las arquerías de la planta baja dibujan un paisaje urbano conmovedor. La galería de arcos a lo largo de Agustín de Foxá, al tiempo que evoca la Plaza Mayor de Madrid y las arquerías de Nuevos Ministerios, alberga las funciones de la estación y de Madrid Nuevo Norte. Grandes arcos salvan las luces sobre la infraestructura subterránea de túneles y metro y enmarcan a su vez la entrada oeste y los vestíbulos de las oficinas.
La eficiencia energética del diseño, así como la producción de energía renovable, posibilitan la autosuficiencia energética necesaria para permitir alcanzar la neutralidad de carbono antes de agotar la vida útil del nuevo complejo ferroviario lo cual tendrá un impacto energético positivo en Madrid Nuevo Norte.
Las fases propuestas permiten solapar las actuaciones actualmente en marcha con un crecimiento modular y adaptable que ofrece una imagen unitaria en escenarios intermedios
Lógica estructural, compatibilidad con lo construido
Arquitectura y estructura se conciben a partir de los condicionantes existentes; en particular, toda la infraestructura subterránea: el túnel de Pío XII, la línea 1 de Metro de Madrid, el vestíbulo del intercambiador, las conexiones y los servicios subterráneos.
La volumetría y los usos lucrativos se configuran para liberar las posibles interferencias funcionales, estructurales y constructivas con todos estos elementos. Los núcleos estructurales de los edificios se sitúan todos ellos fuera de las zonas críticas. Sobre núcleos y apoyos se disponen potentes vigas en celosía que, a modo de puente, salvan en la dirección norte-sur las infraestructuras subterráneas que cruzan de este a oeste el conjunto del complejo ferroviario. Esto requiere vanos de entre 30 y 50 m de luz. Los arcos y aperturas de los edificios se sitúan en los vanos requeridos. Las celosías metálicas, tipo Pratt, mantienen un ritmo de montantes verticales cada 10 m, acorde con la configuración de volúmenes, alineaciones de edificios y modulación de fachada. Aprovechan los cantos y geometrías de los arcos principales de acceso.
Esta misma estrategia de grandes celosías metálicas se repite en las zonas superiores con canto constante, cada 8 a 10 plantas, permitiendo la construcción en altura. Arquitectura y estructura se definen en sintonía con las condiciones particulares del sitio, minimizando las afecciones funcionales, estructurales y constructivas.
Estructural y constructivamente los desarrollos se independizan por debajo de la cota +730 y los edificios, por encima de esa cota. Ello permite ejecutar en distintos momentos y con distintos contratos las diferentes actuaciones. La estructura de los edificios se define a partir del módulo longitudinal de 10 metros, que se salva con prelosas de placas alveolares pretensadas (espesores de 30 cm + 5 cm de capa de compresión).
Estas se sitúan sobre vigas metálicas transversales espaciadas 10 m, reduciendo al mínimo los elementos y la construcción in situ. Una construcción ágil, segura, estandarizada, sin necesidad de puntales ni apeos provisionales y una calidad de acabado que permite aprovechar arquitectónicamente sus superficies.
En cuanto a la actuación sobre la estación existente, la propuesta aprovecha la estructura existente, forjados y alineaciones de pilares, para disponer las nuevas cubiertas. Las dimensiones en planta de los anchos de módulos de cubierta y la disposición de pilares sobre la estructura existente aprovecha las condiciones existentes para facilitar su ejecución. Una remodelación flexible y compatible con la operación. Una construcción modular que se extiende por bandas longitudinales en el vestíbulo, avanzado de este a oeste, de forma que las afecciones en la explotación se limiten a los accesos desde el vestíbulo a un único anden.
Se parte desde el lateral este del vestíbulo de Alta Velocidad con la disposición de pilares de retenida con suficiente rigidez transversal. Ello permite limitar las flexiones y esfuerzos horizontales sobre la estructura existente, que precisará únicamente refuerzos frente a cargas verticales, mucho más sencillos de ejecución tanto en los pilares como en las cimentaciones. La cubierta se construye por módulos autoportantes de estructura metálica de perfiles HEB500 siguiendo la flexibilidad de ejecución para minimizar las afecciones en operación. Una vez completado el conjunto de módulos de cubierta, el conjunto responde estructuralmente con un cierto efecto de forma que minimiza las deformaciones de sobrecarga y permite ajustar cantos y reducir cuantías de material. Se plantea una ejecución por fases que hace posible mantener primeramente los forjados de la cota +737 sobre vestíbulos y sus actividades lucrativas. Luego, se pueden desmontar los forjados y remodelar los espacios interiores de la propuesta final. La solución estructural y constructiva, las dimensiones en planta de los anchos de módulos de cubierta y la disposición de pilares sobre la estructura existente aprovechan las condiciones existentes para facilitar su ejecución.
Optimización de escenarios, fases de construcción
Tras el análisis de las demandas previstas, finalizadas las obras actualmente en ejecución, no parece necesaria una ampliación a corto plazo debido a la puesta en funcionamiento de la estación pasante en Atocha, lo que aumentará en gran medida la capacidad del conjunto ferroviario Atocha-Chamartín y llevará de vuelta a Atocha algunos de los servicios que operan de forma provisional en Chamartín.
Por ese motivo, planteamos la posibilidad de aprovechar la reducción de la afluencia de viajeros tras la ampliación del vestíbulo sur actual y la habilitación del vestíbulo bajo vías de Cercanías y su conexión con los accesos este y oeste y con el resto de modos de transporte, para acometer, en primer lugar, la ampliación y remodelación de la terminal sur antes de construir la terminal norte, incorporando de esta forma lo antes posible los usos asociados y dando a la estación su nueva imagen en unidad con los edificios terciarios, cuya construcción se debería iniciar tan pronto como lo permitieran las condiciones de ejecución simultánea de las obras de urbanización, desarrollándose en una única etapa tal y como indicaba el Programa de Necesidades.
Dado el importante nivel de inversión, la terminal norte podrá ser construida más a largo plazo, en función de las demandas ferroviarias y el avance en la consolidación urbana del desarrollo de MNN. Por este motivo, se han definido dos escenarios de actuación: uno en el que el vestíbulo norte aún no está construido, pero la estación y el resto de complejo es capaz de aportar una imagen completa y unitaria, y el escenario final, con los vestíbulos norte y sur, que aportará una mayor flexibilidad en la operación considerando el éxito del sistema multioperador.
Las fases propuestas permiten solapar las actuaciones actualmente en marcha con la nueva propuesta para la estación. Son las siguientes fases:
- Construcción del aparcamiento de la estación y del edificio de oficinas de ADIF: se liberan suelos y se generan recursos que permiten el comienzo de la construcción de los edificios de uso lucrativo y de las primeras intervenciones en la estación existente.
- Construcción de los edificios lucrativos al oeste, mediante la demolición de los edificios existentes de ADIF, la construcción de los elementos comunes bajo tierra y la ejecución de la urbanización restante.
- Ampliación de la terminal sur, las vías y los andenes hacia el este.
- Remodelación gradual de la estación actual, de este a oeste, al mismo tiempo que el drop-off, la plaza y la conexión con el parque sur.
- Construcción de la terminal norte y consolidación del escenario 2 en función de la evolución de las demandas futuras, y puesta en servicio de las nuevas líneas al norte y noroeste de la península.
Se trata, en definitiva, de un proyecto modular y adaptable que garantiza el servicio de la estación y la viabilidad constructiva y financiera de la operación. La propuesta asume sin complejos una vocación que no se limita a lo funcional, sino que activa una transformación territorial y urbana ambiciosa apoyada en una estrategia social y sostenible con componentes poéticos. La cubierta unifica los diferentes usos del complejo aportando una identidad integradora que complementará la silueta norte de la ciudad, dominada por las torres actuales y futuras, generando un paisaje que conecta con valores ambientales, ecológicos y patrimoniales de Madrid.