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Chamartín. Nueve propuestas, una solución
Umbra Viam
La propuesta Umbra Viam es una estación concebida a partir de la funcionalidad ferroviaria, la experiencia de usuario, la integración urbana, los principios de sostenibilidad y su flexibilidad en el uso del espacio. Se plantea una estación abierta, que permite generar un espacio común estaciónciudad a la cota +730. La estación contará con dos terminales —llegadas (la actual) y salidas— conectadas entre sí mediante unos andenes elevados que mejorarán la operación de la estación cuando se generalice la explotación ferroviaria con trenes de alta capacidad. La intervención sobre la terminal existente, que será mínima, pone en valor el edificio actual, mientras que en la nueva terminal se replica un lenguaje similar de bóvedas en madera sobre losa ferroviaria.
Adrián Sánchez Sevilla
Ingeniero de caminos, canales y puertos. SENER.
Jerónimo Junquera
Arquitecto. Junquera Arquitectos.
Umbra Viam es una propuesta innovadora de estación urbana que supone una evolución en su concepción y que se apoya en los pilares de funcionalidad ferroviaria, integración urbana, experiencia de usuario, sostenibilidad y flexibilidad.
Concepto arquitectónico
La propuesta nace desde una visión global que se concibe desde dentro hacia fuera, esto es, desde el funcionamiento para crear una arquitectura única. El proyecto se concibe como un umbráculo arquitectónico que propicie los diferentes usos que se desarrollarán bajo él tanto en el presente como en el futuro, dotando al conjunto de una imagen potente e integradora. Una estación reconocible y distintiva, que a su vez permita flexibilidad y capacidad de adaptación a futuro.
Una estación es un ser formado por distintos órganos especializados que se conectan para su fin último: el servicio de transporte. El usuario es elemento clave en tanto que se le proporcione una experiencia agradable de la infraestructura.
Umbra Viam se configura como un sistema flexible de elementos arquitectónicos que, bajo una trama geométrica eficaz, ordena el conjunto de la estación haciendo compatibles sus múltiples usos y permitiendo la convivencia entre las infraestructuras preexistentes, la nueva terminal y los edificios de uso terciario. Formada por una terminal modular, un sistema de andenes elevados y una intervención mínima en el edificio de viajeros existente, se configura un nuevo modelo de estación resiliente centrada en ofrecer la mejor experiencia a sus diferentes usuarios.
Un modelo en el que no es preciso construir todos los elementos desde el inicio, sino que es posible permite ejecutarlos según evolucione la demanda.
La trama geométrica referida es la base de una arquitectura que bebe de la estación existente, respetando y asumiendo como propios los principios arquitectónicos originales que la caracterizan y poniéndolos en valor: las bóvedas de la estación de Chamartín son parte de su imagen característica. Así, Umbra Viam se configura como una serie de sistemas de estructuras curvas que configuran el esqueleto arquitectónico principal. Se aprende del pasado para diseñar una estación del futuro. Estos arcos y formas curvas —unas soluciones estructuralmente eficientes porque aprovechan su geometría para optimizar el uso del material necesario para salvar las luces importantes que precisa el trazado de la playa de vías— se especializan y adaptan a los diferentes usos, tal y como se describe en los siguientes párrafos:
En la nueva terminal norte, los arcos generan una serie de módulos espaciales que configuran un espacio uniforme, a modo de bosque de pilares, bajo un umbráculo común. Dispuestos siguiendo la mencionada trama geométrica, se crea una arquitectura abierta, permeable física y visualmente, sin fachadas, en la que los espacios fijos (comercios, aseos, etc.) se disponen como elementos independientes, autoportantes, que cualifican el uso del espacio a su alrededor. Son elementos flexibles, que permiten adaptarse a las diferentes necesidades y su evolución en el futuro. El punto focal es el acceso a los andenes, que orienta al usuario en el edificio. Las terminales son espacios abiertos al público, donde el usuario se puede mover libremente hasta el límite de la zona controlada que da paso a los andenes elevados. Asimismo, se prevé la inclusión de una entreplanta parcial por encima de la cota de la terminal para dar acogida a la sala de autoridades, VIP y prémium. Las futuras necesidades de espacio se pueden resolver ampliando esta entreplanta.
En el caso de la terminal sur, destinada a llegadas en el estado final, se realiza una actuación de cirugía en la que se eliminan forjados intermedios que permiten disfrutar de la arquitectura abovedada desde el vestíbulo, abriendo su fachada para ponerlo en comunicación con el resto de la estación.
Integración urbana
El principio de permeabilidad tiene una dimensión urbana que complementa a la funcional y de sostenibilidad. Y es que nuestra propuesta convierte Chamartín en un lugar de encuentro, un nexo en la trama de Madrid frente al carácter actual de barrera. Todo el perímetro de la planta baja se abre a cota de peatón: en el flanco oeste, donde se dispone una serie de edificios a lo largo de la calle Agustín de Foxá, el diseño prevé que la planta baja sea absolutamente permeable.
Los recorridos por la acera se adentran en la estación dando continuidad al plano de la ciudad a través de la huella de estos edificios, que quedan visualmente elevados y completamente integrados en el conjunto de la estación, con la que comparten lenguaje arquitectónico. Esto supone que todo el frente comercial dispuesto a lo largo de ese costado da servicio tanto a la estación como al entorno urbano inmediato de forma fluida. Los flujos de los recorridos urbanos se introducen en las terminales norte y sur, grandes espacios abiertos dotados de una cuidada selección de actividades de uso terciario lucrativo que consiguen maximizar la generación de ingresos. Incluso en el flanco este, donde la topografía juega en contra de esta facilidad de acceso, se prevé un acceso directo desde una rotonda para conectar la estación con el plano urbano.
La estación es concebida como un lugar en el que se funden los usos asociados al servicio de transporte y el de conveniencia y ocio del barrio. Será vista como un buen vecino. Un ágora bajo una gran cubierta que cobija los usos ferroviarios y comerciales, arrojando sombra sobre un plano en continuidad con la ciudad. Bajo este principio, el proyecto continúa la trama del nuevo parque al norte de la estación, respetando los recorridos principales que crea. Estos atraviesan la estación de manera natural, acompañados en todo momento por la vegetación, generando continuidad desde el norte mediante el arbolado que se propone para la zona de bolsa de taxis y de Kiss&Ride. Bajo esta misma sombra, o en otras zonas del proyecto, se integran todas las nuevas formas de movilidad.
La propuesta se engarza y hace suya la estrategia urbanística prevista para Distrito Castellana Norte, desarrollando una propuesta que cumple con los requerimientos específicos de la normativa urbanística de aplicación y asegura la viabilidad del proyecto para su ejecución real.
Acceso a andenes
El segundo de los elementos clave de la propuesta se refiere a la solución innovadora para los andenes y plataforma. Así, Umbra Viam parte del análisis detallado de la tendencia actual y previsión futura de los nuevos modos de movilidad ferroviaria para formular la siguiente evolución en el concepto de estación. Un claro ejemplo de los nuevos condicionantes es la aparición de trenes de cerca de 1000 pasajeros de capacidad, que deben poder bajar y subir en Chamartín de forma fluida y en un brevísimo tiempo por tratarse de una estación de paso. Esto supone un desafío capital para una arquitectura que debe posibilitar el servicio cómodo y seguro para este gran volumen de viajeros en una subida/bajada del tren a través de un andén de un ancho de 8 m generalmente. Hoy en día, la utilización de material rodante de alta capacidad ya está provocando problemas de congestión en varias estaciones.
Por ello, proponemos una modificación del concepto tipo de estación: se transforma la sección típica del andén para convertir el plano que forman sus marquesinas en un lugar de circulación y espera de viajeros. Se crea un andén elevado que se configura como un espacio que da acceso a los andenes y permite a los viajeros distribuirse longitudinalmente a lo largo de él, de modo que cuando llega el tren a la estación, la operación de subida es breve y fluida, evitando los cuellos de botella y las aglomeraciones. Todo ello, con una longitud del recorrido del viajero, tanto en vertical como en horizontal, idéntica a la que realizaría en un esquema de estación convencional. Se configura así un diagrama de flujos separados en el que el recorrido de salidas, procedente en el estado final de la nueva terminal norte, se desarrolla a la misma cota que el vestíbulo por encima de la cota del andén que distribuye a los viajeros longitudinalmente con varios puntos de bajada, lo que redunda en un acortamiento de los tiempos de acceso al tren. Los recorridos de viajeros que llegan a Chamartín se bajan del andén, casi sin cruzarse con los de las salidas, para dirigirse a la terminal. El andén elevado ofrece a los viajeros la opción de acceder a una zona en la que se segregan los recorridos de entrada/salida, dando mayor capacidad a las conexiones con las terminales. Con ello, de nuevo se evitan las aglomeraciones.
En resumen, se resuelve la necesidad de espacio para la formación de colas frente al check-in en las salas de embarque, se acelera el proceso de embarque —ya que la «cola» se reparte—, se puede acortar el tiempo de parada de los trenes en los andenes lo cual, por tanto, permitirá aumentar la frecuencia de trenes sin afectar al confort de los viajeros. La infraestructura se descongestiona, permite disponer de un espacio de contención de viajeros en un espacio intermedio entre el control de seguridad y el acceso a los andenes en sí, que permite incluso el inicio del check-in en el momento de llegada del tren, o incluso antes, dado que los viajeros pueden esperar en el andén elevado.
Arquitectónicamente, este espacio de andén elevado se materializa como una plataforma sobre vías que da servicio, al menos, a dos andenes. Se conciben como una superficie ajustada a la capacidad necesaria en cuanto a circulación, control e integración de flujos, evitando ejecutar una gran losa que cubra toda la playa de vías. Se crea la superficie necesaria para dar cabida a los usos previstos. Este espacio se define como lugar de paso y estancia y para él se propone una arquitectura que proporcione unas condiciones agradables con sombra, un jardín elevado bajo una estructura con cubrimiento que, en un espacio no acondicionado, tamiza la luz generando la sombra adecuada.
El hecho de que estas plataformas elevadas den servicio a dos andenes permite configurar unos apoyos puntuales integrados con las escaleras mecánicas que se ubican a eje de andén, maximizando la distancia al borde.
Reducción de la huella de carbono en el diseño de las estructuras
Los materiales y medios de construcción suponen una ratio considerable de la huella de carbono de una infraestructura como la estación de Chamartín. Se establecen, por tanto, estrategias generales que vertebren el proyecto, desarrollándose en la zona de compromiso entre sostenibilidad y flexibilidad:
- Minimizar la nueva construcción: una de las premisas de partida es la de «no construir » más de lo necesario. Esto es, limitar los elementos añadidos y mantener en lo posible los elementos de estructura y cubiertas originales.
- No demoler: en segundo lugar, se plantean intervenciones en la estructura existente —como el aprovechamiento de la estructura de hormigón existente realizando refuerzos locales, o los recalces de cimientos existentes mediante micropilotes— que permiten maximizar la conservación de elementos originales prolongando su vida útil.
- Reutilizar: para los elementos que se demuelen, se maximizará su reutilización, ya sea para su uso en la estructura principal (vigas metálicas o cerchas reutilizadas), o para uso secundario (partes de pilares o losas de hormigón, como mobiliario urbano, o como dovelas estructurales de piedra artificial).
- Reciclar o revalorizar: el siguiente nivel sería el reciclaje de los elementos de la estructura.
- Hormigón: los elementos procedentes de demolición que no se puedan reutilizar se reciclarán generando áridos reciclados.
- Acero: el acero de las estructuras metálicas existentes se podrá reciclar para un proceso de fabricación futura.
- Nueva construcción: en aquellos casos en los que se añade estructura debido a los requisitos del proyecto de arquitectura, se ha optado por estructuras ligeras (estructura mixta acero-hormigón, o estructuras de madera principalmente) que limitan el impacto sobre la estructura y las cimentaciones existentes.
El objetivo global es minimizar la obra nueva primando la eficiencia en el diseño y la reutilización de lo existente, y permitiendo ampliaciones de capacidad a futuro con la mínima afección.
Aunque resulta evidente la reducción de la huella de carbono de la madera con respecto al hormigón y el acero, su elección vendrá acompañada también con el equilibrio que suponen otros aspectos, como la funcionalidad y sus cualidades estructurales. Para grandes luces o niveles de cargas elevados, el acero podría tener un balance de huella de carbono más eficiente que la propia solución con madera. En otras ocasiones, para usos en elementos muy expuestos a la meteorología, con cambios constantes de humedad, el hormigón se impone por su mayor durabilidad respecto a la madera. El objetivo, al fin y al cabo, será aplicar cada material a su uso adecuado.
Asimismo, la selección de materiales y sistemas constructivos responden a una estrategia de obra seca en la que los componentes se unen al conjunto mediante elementos que no requieren tiempos de fraguado, permitiendo así una obra más limpia, con menor impacto en la explotación ferroviaria, menos molestias a los viajeros, y que facilita el desmontaje de aquellos elementos que sea preciso sustituir al final de su vida útil.
Esquema general de las estrategias sostenibles de reutilización, valorización y aprovechamiento de estructuras
Concepción estructural propuesta
Toda la estrategia anterior, unida a los requisitos arquitectónicos y ferroviarios de la propuesta, configura la concepción estructural de la misma, sintetizada en los principales componentes de la estación:
- Terminal norte: losa ferroviaria «dura» de elementos prefabricados de hormigón a cota +730 sobre la que se ubican pequeños edificios de madera para servicios de la estación y el umbráculo de esta, también en madera (arcos + rejilla secundaria de madera + placas fotovoltaicas);
- Terminal sur: rehabilitación y ampliación de la cubierta y la losa existentes. Actuaciones interiores en madera para limitar el peso en la estructura actual;
- Edificios: forjado puente de hormigón sobre apoyos discretos (limitar puntos de apoyo en zona con muchas interferencias). Núcleos de hormigón con estructura general del edificio en madera para minimizar peso.
- Andenes elevados: cimentaciones micropilotadas en los andenes existentes. Estructura longitudinal aporticada de madera laminada + cuadernas transversales de madera, formando un entramado de madera a la cota +730. Forjados de madera y cubierta-umbráculo formada por arcos de madera + lamas + placas solares.
Estrategia climática
Dentro de esta visión global, el concepto de permeabilidad y el empleo de cubiertas ligeras que funcionen como filtros de luz natural permiten que la cantidad de espacio climatizado de la estación se limite a la mínima imprescindible. La introducción de vegetación en la estación es una manera sostenible de crear espacios de espera sin climatizar en una ciudad como Madrid, donde el clima benigno (y progresivamente más cálido debido al cambio climático) reclama más sombreamiento que calefacción. Esta vegetación requerirá el mantenimiento propio de un jardín, si bien este gasto se verá compensado por la supresión de cerramientos y sistemas de climatización, etc. que se necesitarían en un espacio tradicional de este tipo. Esto supone una optimización drástica de la energía necesaria para la operación de la estación, lo cual resulta a su vez interesante desde el punto de vista de modelo económico y de reducción de la huella ecológica de la estación.
En resumen, Umbra Viam es un proyecto innovador, que desarrolla un esquema funcional que da lugar a un nuevo concepto de estación abierta, permeable y flexible, permitiendo y asegurando la adaptabilidad de la estación a futuro dada su alta capacidad de adaptación a las demandas de viajeros y a las tecnologías que deparen los muchos años de esta estación. Chamartín–Clara Campoamor será un referente mundial en el desarrollo de la estación del futuro, sostenible y resiliente, con una imagen distintiva e innovadora.
Sección transversal oeste-este hacia el sur, de la terminal norte
